Wirtschaft

Warum EU-Beihilfen den Automobilstandort Baden-Württemberg gefährden

Ravensburg / Lesedauer: 5 min

Magna, Marquardt, BCS - fast täglich kommen Hiobsbotschaften aus dem Kreis der Automobilzulieferer. Einer der Gründe sind die Subventionen in osteuropäischen Ländern.
Veröffentlicht:25.01.2023, 05:00
Aktualisiert:24.01.2023, 01:00

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Bei den Automobilzulieferern fallen derzeit Stellen weg, die Produktion wird verlagert, ganze Werke werden geschlossen. Dem Zuliefererstandort Baden-Württemberg droht der Kehraus. Die Gewerkschaft IG Metall befürchtet mit dem Ende des Verbrennermotors die Abwanderung großer Teile der Produktion - wegen großzügiger Subventionen in osteuropäischen Ländern.

Rund 1000 vorwiegend mittelständische und kleine Betriebe sind im Land rund um die großen Autokonzerne angesiedelt. Nach IG-Metall-Schätzungen sind bei den baden-württembergischen Zulieferern rund 120.000 Menschen beschäftigt. Wie viele der Arbeitsplätze in zehn Jahren noch übrig sein werden, will Raphael Menez, der bei der IG Metall in Stuttgart das Transformations-Team leitet, nicht voraussagen.

Er sieht allerdings ganze Standorte in Gefahr. „Einige Unternehmen nutzen die Krise als Gelegenheit, um Produktion in Baden-Württemberg zu schließen oder nach Osteuropa zu verlagern.“

Magna-Konzern schließt Werke in Baden-Württemberg

Der Hintergrund: Das politisch beschlossene Aus für den Verbrennermotor ab 2035 zwingt die Autohersteller und damit auch ihre Zulieferer, auf Produkte rund um den Elektroantrieb umzusteigen. Häufig sind damit hohe Investitionen in neue Produktionslinien oder ganze Werke verbunden. „Die finden dann nicht mehr in Baden-Württemberg statt“, beobachtet Menez.

Jobs in Gefahr

Automobilzulieferer Magna schließt Werk in Dürbheim

qDürbheim

Schmerzhafter Personalabbau

Automobilzulieferer Marquardt baut mehr Stellen ab als angekündigt

qRietheim-Weilheim

Mit der Elektrifizierung begründet auch der kanadisch-österreichische Automobilzulieferer Magna gleich zwei Werkschließungen im Südwesten. Für rund 170 Mitarbeiter in Bopfingen (Ostalbkreis) sollten bereits Ende 2022 die Lichter ausgehen. Mitte 2024 wird auch das Werk in Dürbheim (Kreis Tuttlingen) dicht machen. Im bayerischen Bad Windsheim schließt ebenfalls ein Werk des Konzerns.

Marquardt will am Standort in Baden-Württemberg festhalten

Das mittelständische Familienunternehmen Marquardt in Rietheim- Weilheim (Kreis Tuttlingen) baut am Stammsitz und im nahen Böttingen 87 Stellen ab und damit mehr als geplant. Unter anderem verlagert der Mechatronik-Spezialist die Produktion eines Autoschlüssels ins osteuropäische Ausland. Der sozialverträgliche Abbau wird mit „Überkapazitäten“ begründet.

Das wichtigste Zukunftsprodukt stellt Marquardt bereits heute nicht mehr am Stammsitz her, sondern in Thüringen, am Erfurter Kreuz – immerhin in Deutschland. Ein vollständiger Abzug der Produktion vom Stammsitz sei nicht vorgesehen. Man wolle diese halten, solange sie wettbewerbsfähig sei, heißt es bei dem Unternehmen.

Umbrüche kommen schon lange vor dem Ende des Verbrenners 2035

IG-Metall-Experte Menez befürchtet, dass es bereits lange vor dem Jahr 2035, zu großen Umbrüchen in der Zuliefererbranche kommt. „Die Bestandsprodukte für den Verbrenner werden schon bald nicht mehr gebraucht, Folgeprodukte fehlen“, so analysiert er. Das werde sich ab 2026 bemerkbar machen. „Viele Produktionen laufen dann leer“, so befürchtet er. „Der Verbrennermotor wird dann nur noch ein Nischenprodukt sein, etwa für den Porsche 911.“

Großzügige Subventionen locken nach Osteuropa

Einen der Gründe, warum neue Produktionsanlagen für Elektroantriebe immer häufiger in Polen, Tschechien oder Ungarn entstehen statt in Baden-Württemberg sieht er im EU-Beihilferecht: Wenn ein Unternehmen 100 Millionen Euro in ein neues Werk in Polen investiert, erhält es großzügige Subventionen. Laut Menez können es bis zu 60 Prozent sein.

Werden solche Summen hier am Standort investiert, bleibt das Unternehmen auf den Kosten sitzen. „Das EU-Beihilferecht sieht nur Unterstützung für strukturschwache Regionen vor, dazu zählt Baden-Württemberg nicht“, erklärt der IG-Metall-Experte.

Mängel gibt es auch bei Verkehrswegen und Digitalisierung

Gerade für mittelständische und kleine Anbieter sei der Anreiz enorm, sich an Niedrig-Lohn-Standorten anzusiedeln: Die liquiden Mittel sind bei vielen Unternehmen nach den Krisenjahren aufgezehrt und die Margen sind eng, als Folge wachsender Preisdrückerei von den Autokonzernen.

Fehlende Subventionen sind laut Menez nicht der einzige Standortnachteil des traditionellen Autolands Baden-Württemberg. Schlecht steht der Südwesten nach seinen Worten auch bei der Verkehrsinfrastruktur da, bei der Digitalisierung und auch bei der Ausbildung. „Unser System nimmt die neuen Anforderungen an Fachkräfte nicht schnell genug auf.“ Das gelte auch für die Hochschulen. Die Bürokratie sei ebenfalls eine Hürde, wenn ein Betrieb hier neue Technologien ansiedeln wolle.

Aktuell seien viele Unternehmen noch ausgelastet, die Auftragsbücher gut gefüllt. „Der letzte Schwung von Altprodukten wird jetzt noch auf den Markt geworfen“, so Menez. „Harvest“, also „Ernte“, werde diese Phase genannt. Doch nach dieser Spitze folge der tiefe Abschwung.

ZF Friedrichshafen geht anderen Weg

Auch die großen Zulieferer fahren laut Menez die Strategie, neue Produkte außerhalb von Baden-Württemberg oder Deutschland anzusiedeln. Es geht um mehrere Tausend Arbeitsplätze pro Standort. Genaue Zahlen will die IG Metall jetzt bei den Betrieben erheben. Abgefragt wird unter anderem, ob es Pläne für Folgeprodukte gibt, wenn die klassische Vebrennerteile nicht mehr gefragt sind.

„Das Zeugs muss in Deutschland produziert werden.“ Diese klare Ansage macht Achim Dietrich, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrats bei ZF Friedrichshafen. Er vertritt nicht nur die Standorte im Südwesten. Am Antriebsstrang hängen außer Friedrichshafen auch die Werke in Saarbrücken, Schweinfurt und in Brandenburg.

Für Friedrichshafen, wo mehr als 4000 Beschäftigte in der Nutzfahrzeugtechnik beschäftigt sind, ist Dietrich noch zuversichtlich: Der Verbrennermotor werde im Lkw noch einige Jahre länger laufen als im Pkw. Außerdem würden bereits Zukunftsprodukte wie E-Achsen in Friedrichshafen gebaut.

Die Lage sei dennoch nicht rosig. „Da darf man sich schon Sorgen machen“, sagt Dietrich im Gespräch mit der „Schwäbischen Zeitung“. „Der gesamte Antriebsstrang für den Verbrenner hat 1800 Teile, der für einen E-Antrieb nur 210“, rechnet er vor.

Dietrich macht deutlich: „Die Wertschöpfung in der Produktion wird auf alle Fälle schrumpfen. Die entscheidende Frage ist, wie viel davon, bei uns hängen bleibt.“