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Wasserstoffauto

Was aus dem Wasserstoffauto geworden ist

Wirtschaft / Lesedauer: 3 min

Auf der Suche nach dem richtigen Weg zur umweltverträglichen Mobilität
Veröffentlicht:02.03.2014, 19:20

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Ravensburg - Weg von Benzin und Diesel, weg von der Abhängigkeit von Erdöl fördernden Staaten und weg von der Umweltbelastung durch den hohen CO2-Ausstoß der Auto- und LKW-Motoren. Das sind die Ziele der Politik und der Unternehmen, die sich auf die Suche nach alternativen Antriebsstoffen gemacht haben.

Um die Jahrtausendwende herum hatte man sich verstärkt auf Biokraftstoffe als die Lösung schlechthin konzentriert. Doch nun ist der Pflanzensprit scharf in die Kritik geraten. Bioethanol und Biodiesel werden hauptsächlich aus Lebensmittelrohstoffen, wie Getreide oder Mais gewonnen.

Nun gilt es wieder, den Blick schweifen zu lassen. Was gibt es noch für Antriebsstoffe? Während die Ingenieure noch an der Reichweite des Elektromobils feilen, könnten andere Alternativen wieder aus ihrem Dornröschenschlaf erwachen.

Zum Beispiel der Wasserstoffantrieb: Der erste fast serienreife Versuch des Münchener Autoherstellers BMW blieb ein Flop – ganz nach dem englischen Motto Trial and Error – Versuchen und Scheitern. Das Wasserstoffprogramm von BMW wurde 2009 eingestellt: zu teuer, zu ineffizient und trotz allem stieß das Fahrzeug immer noch das klimaschädliche CO2 aufgrund des hohen Schmierölbedarfs aus.

Der Hersteller Daimler , wie auch andere Autobauer, setzten unterdessen ebenfalls auf Wasserstoff – allerdings nicht in flüssiger Form in einem Verbrennungsmotor. Das auf 700 bar komprimierte Wasserstoffgas wird in einer Brennstoffzelle zu elektrischem Strom umgewandelt, der wiederum einen Elektromotor antreibt. Das Fazit: teuer, aber immerhin keine CO2-Emissionen. Aus dem Auspuff kommt reiner Wasserdampf. Grund genug für die Tüftler aus Stuttgart weiterzumachen. Sie versuchen die derzeitigen Mankos, die einer Serienproduktion noch im Wege stehen, auszubügeln. „An den Kosten sind wir dran“, erklärt die Daimler-Sprecherin für Antriebstechnologien, Madeleine Herdlitschka. Ab 2017 soll in Kooperation mit Nissan und Ford eine Serienproduktion in „insgesamt sechsstelliger Stückzahl“ starten.

Bis dahin bleibt aber noch viel zu tüfteln: Denn nicht nur die Kosten sind ein Problem, sondern auch die Herstellung des Wasserstoffs. Das Element gewinnt man zurzeit noch zu 90 Prozent durch die wenig umweltfreundliche Dampfreformierung. Dabei werden wasserstoffhaltige Rohstoffe, wie Erdgas oder Biomasse, unter Einsatz von fossilen Brennstoffen hoch erhitzt. Chemische Reaktionen bringen dann Wasserstoff und das unerwünschte CO2 hervor. Ziel verfehlt. Hinzu kommt die Energie, die man braucht, um das Wasserstoffgas auf 700 bar zu pressen. Es gibt aber auch die Möglichkeit der Elektrolyse. Dabei wird Wasser mittels elektrischem Strom in seine Bestandteile Wasserstoff und Sauerstoff zerlegt. Diese Methode eignet sich gut für den Einsatz von Wind- und Sonnenkraft und könnte zugleich eine von vielen Energie-Speicherlösungen sein. Doch das wird zurzeit nur experimentell eingesetzt.

„Das Ziel ist eine durchgehend grüne Produktion“, betont Herdlitschka von Daimler. Doch bevor sich Daimler diesem Ziel widmet, möchte der Konzern erst einmal auf den Ausbau des Tankstellennetzes setzen. Klar, das dient auch eher als Verkaufsargument. H2 Mobility heißt die Initiative der Firmen Air Liquide, Daimler, Linde, OMV, Shell und Total. Sie hat zum Ziel, die Zahl der Wasserstofftankstellen in Deutschland von derzeit 15 bis zum Jahr 2023 auf 400 zu erhöhen.

Sorgen um das Tankstellennetz müssen sich dagegen die Autohersteller bei dem fast schon etablierten alternativen Antrieb mit Erdgas – oder auch Biogas – nicht so sehr machen. Es ist innerhalb Europas recht gut ausgebaut. Es gibt Gastankstellen-Routenplaner und einheitliche Tankfüllstutzen. Bis 2018 können deutsche Autofahrer zudem steuervergünstigt Erdgas und bis 2015 steuerfrei Biogas tanken. Momentan gibt es gut 900 Erdgastankstellen in Deutschland und rund 100.000 zugelassene Erdgasfahrzeuge.