„Stuttgart 21 ist gut für Baden-Württemberg“

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 Rüdiger Grube sieht die Bahn durch Fernbusse herausgefordert. Mit neuen Angeboten will er Kunden zurückgewinnen
Rüdiger Grube sieht die Bahn durch Fernbusse herausgefordert. Mit neuen Angeboten will er Kunden zurückgewinnen (Foto: Fotos: jasmin off)
Schwäbische Zeitung

Fernbusse machen der Deutschen Bahn zu schaffen. Gerade junge Kunden und ältere Reisende kehren dem Staatskonzern den Rücken und fahren neuerdings Bus statt Bahn.

Darauf reagiert Konzernchef Rüdiger Grube: Er modernisiert die Züge und baut das Streckennetz in ländlichen Regionen aus. Hendrik Groth, Jasmin Off und Steffen Range haben mit dem Manager über Verbesserungen für Reisende, die Modernisierung der Südbahn und den beklagenswerten Zustand des Ulmer Hauptbahnhofs gesprochen.

Vor wenigen Tagen haben sich Gegner von Stuttgart 21 wieder einmal zu Wort gemeldet. Auch Heiner Geißler (CDU), der vor fünf Jahren als Schlichter auftrat, behauptet, dass viele seiner Kompromissvorschläge nicht umgesetzt worden seien. Trifft diese Kritik zu?

Diese Vorwürfe beruhen womöglich auf einem veralteten Kenntnisstand. Mit allen Projektpartnern, auch mit Landesverkehrsminister Winfried Hermann arbeiten wir sehr vertrauensvoll zusammen und wir haben sehr gute Lösungen gefunden. Denken Sie beispielsweise an den Flughafenbahnhof. In der Schlichtung wurde moniert, dies sei ein Nadelöhr und es sei nicht ratsam, wenn S-Bahn und Fernverkehrszug dasselbe Gleis nutzten. Jetzt wird ein drittes Gleis gebaut, sodass der Fernverkehr und der S-Bahn-Verkehr im Bahnhofsbereich auseinandergehen. Die Optimierung auf den Fildern verdanken wir letztlich einer Entwicklung, die mit der Schlichtung begann.

Kritiker bezichtigen die Bahn, den Brandschutz im künftigen Stuttgarter Tiefbahnhof zu vernachlässigen...

Ein seltsamer Vorwurf. Wir haben ein genehmigtes Brandschutzkonzept. Man kann keinen Bahnhof bauen, ohne die Brandschutzvorschriften einzuhalten. Unser Problem ist ein anderes: Großprojekte wie Stuttgart 21 leiden an viel zu langen Planungsverfahren. Christoph Ingenhoven gewann den Architektenwettbewerb 1997 - das ist jetzt fast 20 Jahre her. Innerhalb von zwei Jahrzehnten verändern sich Gesetze und Vorgaben. Deshalb mussten wir Planung und Konzepte immer wieder an geänderte Richtlinien anpassen, und das kostet Zeit und leider auch Geld.

Wie schnell kommt das Projekt voran?

Monat für Monat graben unsere Teams auf der Neubaustrecke von Wendlingen nach Ulm an die 1.000 Meter Tunnel. An einigen Stellen geht es besonders schnell, beispielsweise am Steinbühltunnel am Albaufstieg. Dort kommt der Durchstich der beiden Röhren Ende Oktober, ein halbes Jahr früher als geplant. Also, was den Zeitplan betrifft sind wir – Stand heute – auf Kurs.

Die Modernisierung des Hauptbahnhofs in Ulm dagegen verzögert sich. Wie steht es um dieses Bauvorhaben?

Ich sage ganz klar: Wir wollen den City-Bahnhof Ulm weiterentwickeln. Der Ulmer Bahnhof hat immerhin pro Tag 40.000 Reisende. Das macht im Jahr 14,8 Millionen. Das sind mehr Passagiere als am Hamburger oder Stuttgarter Flughafen. Es ist also ein sehr wichtiges Projekt.

Dieser wichtige Umsteigebahnhof ist aber in einem beklagenswerten Zustand...

Ich kenne den Vorplatz, die Bahnhofshalle, die Unterführung, auch die Gepäckbänder.

Warum legen Sie dann nicht los?

Das Ganze kostet sehr viel Geld, das ist der Knackpunkt. Wir reden von 130 Millionen Euro. Das ist weder wirtschaftlich tragfähig noch finanzierbar. Der Neubau der Personenunterführung kostet noch einmal 40 Millionen. Wichtig ist ja auch, dass der Ulmer Bahnhof stufenfrei erschlossen wird. Deshalb wollen wir Aufzüge einbauen, damit Reisende auch mit Gepäck zu den Bahnsteigen kommen. Unterm Strich reden wir in Ulm über ein Investment von 170 Millionen Euro. Hier müssen wir gemeinsam mit der Stadt einen Weg finden.

Und wie könnte dieser Weg aussehen?

Oberbürgermeister Ivo Gönner und ich haben Ende 2013 gesagt, wir wollen die Erneuerung auf jeden Fall. Wir müssen jetzt über eine günstigere Variante im Sinne einer Teilerneuerung reden.

Und wie ist Ihr Zeitplan?

Neue Erkenntnisse für das Bahnhofskonzept erwarten wir für das Frühjahr 2016. Die stufenfreie Erschließung der Bahnsteige kommt bis Ende 2018, wir werden Aufzüge an den städtischen Steg anbauen. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2018 vorgesehen.

Das wäre noch rechtzeitig vor Fertigstellung von Stuttgart 21 und der Schnellbahnstrecke von Wendlingen nach Ulm.

So ist der Plan.

Glauben Sie, dass auch die Elektrifizierung der Südbahn rechtzeitig mit Stuttgart 21 verwirklicht wird?

Auch das ist momentan unser Plan.

Die Menschen in unserer Region sehnen die Vertragsunterschrift herbei, damit die schwäbische Eisenbahn zum Bodensee endlich auf einen zeitgemäßen Stand gebracht wird....

Wir übrigens auch. Und ich achte darauf auch persönlich. Als wir für Stuttgart 21 geworben haben, haben wir uns für die Südbahn eingesetzt. Ich habe immer gesagt: Stuttgart 21 ist nicht nur für die Landeshauptstadt Stuttgart, sondern ein Beitrag für ganz Baden-Württemberg. Das ganze Bahnnetz im Südwesten wird sich verändern – und deshalb gehört die Südbahn dazu.

Nicht nur zwischen Ulm und dem Bodensee muss die Bahnstrecke dringend ertüchtigt werden, sondern auch von München nach Zürich über Lindau.

Ja, diese Strecke soll auch elektrifiziert werden, damit wir dort schneller und umweltfreundlicher fahren können. Ein Hindernis war bisher der Bahnhof in Lindau beziehungsweise auf der Insel. Zwischenzeitlich ist das Thema ja gelöst. Der Verkehr nach München, also der Fernverkehr, läuft künftig über einen Durchgangsbahnhof, und der Regionalverkehr wird weiterhin den Kopfbahnhof passieren.

Was spricht gegen einen Kopfbahnhof?

Wir verlieren Zeit. Wir müssen langsam reinfahren, es entsteht Wartezeit beim Richtungswechsel, dann müssen wir wieder aus dem Bahnhof heraus und kreuzen dabei alle möglichen Schienen. Wenn Sie nach Lindau Insel reinfahren, verlieren Sie eine Viertelstunde bis 20 Minuten. Ein Durchgangsbahnhof hat nur maximal vier Minuten Halt und dann geht es weiter. Die Entscheidung, mit der Bahn zu fahren, fällt zum einen wegen des Preises, aber auch wegen der Reisezeit.

Vielen Reisenden geht es offenbar vor allem um die Kosten, sonst hätten die Fernbusse nicht so einen Zuspruch...

Der Fernbus gehört inzwischen zum Verkehrsangebot in Deutschland dazu. Fernbusse fahren zu Preisen, die sich vor allem junge Menschen wünschen - und auch ältere Menschen, die nicht so auf die Zeit achten.

Fühlen Sie sich gegenüber dem Fernbus benachteiligt?

Ich bin für Wettbewerb und ich bin für Fairness. Fernbusse zahlen zum Beispiel keine Maut. Lastwagen und die Bahn zahlen für die Nutzung der Schiene und Straße. Oder nehmen Sie das Thema Fahrgastrechte: Selbst bei Verspätungen durch höhere Gewalt oder schlechtem Wetter müssen wir Fahrtkosten zurückerstatten, und der Fernbus muss gar nichts machen. Im Personenverkehr zahlen wir für die Benutzung der Trasse sechs Euro pro Kilometer, im Schienengüterverkehr sind es 2,75 Euro – der Bus bezahlt gar nichts. Dadurch entgehen dem Bundeshaushalt 150 Millionen Euro im Jahr. Der Gesetzgeber muss handeln, um für gerechten Wettbewerb der Verkehrssysteme zu sorgen.

Der Fernbus stößt in eine Lücke, die die Bahn gelassen hat. Dass es Fernbusstrecken von Friedrichshafen oder Ravensburg nach München gibt, liegt ja auch daran, dass komfortable Bahnverbindungen fehlen. Warum verbessern Sie das Angebot nicht im ländlichen Raum?

Wir haben eine neue Kundenoffensive im Fernverkehr entwickelt, die in Zukunft zwei Netze unterscheidet: einmal das Kernnetz oder Hochgeschwindigkeitsnetz, und dann das Flächennetz. In beiden Netzen werden wir künftig mehr Züge fahren und das Kundenangebot verbessern.

Das sind ganz neue Töne...

Im Jahr 2000 haben wir mehr Fernverkehr gefahren als heute. Jetzt könnten wir sagen, wir passen die Kosten an und nehmen noch einige unrentable Strecken raus. Aber dann gibt es irgendwann - außer auf ein paar Verbindungen zwischen den Ballungsgebieten - keinen Fernverkehr mehr. Das kann nun wirklich nicht die Antwort sein. Also haben wir den Spieß umgedreht und haben uns gefragt, was müssen wir machen, um wettbewerbsfähig zu sein und in der Fläche mehr zu machen? Wir haben uns nun vorgenommen, das Fernverkehrsangebot bis 2030 um 25 Prozent auszubauen.

Dadurch kommen auf die Bahn vermutlich hohe Kosten zu. Wie wollen Sie Ihr Ziel dennoch erreichen?

Ein Hochgeschwindigkeits-ICE 3 verursacht pro Kilometer insgesamt Kosten von 25 bis 30 Euro. Das lässt sich in der Fläche, wo das Verkehrsaufkommen geringer ist, nicht bezahlen. Deshalb setzen wir auf ein anderes Konzept. Hier werden wir Lok-bespannte Züge einsetzen, neue Doppelstockfahrzeuge mit Fernverkehrskomfort. Dieser Zug ist im Betrieb deutlich wirtschaftlicher als ein ICE, aber dafür fährt er etwas langsamer.

In welchem Takt werden die ländlichen Regionen angebunden?

Wir wollen im Kernnetz, also an Strecken wie Stuttgart nach Mannheim oder München, künftig zwei Züge pro Stunde anbieten, so dass Reisende praktisch keinen Fahrplan mehr benötigen. Im Flächennetz planen wir alle zwei Stunden einen Fernverkehrszug. Wir werden bis auf wenige Ausnahmen jede Stadt über 100.000 Einwohner in Deutschland anbinden. Wir werden 150 ICE-Fahrten pro Tag mehr anbieten als heute. Wir werden die Anzahl der ICE-Züge um 100 erweitern. Heute haben wir 260 ICEs, in Zukunft werden es 360 sein. Und dann wird der alte IC, der schon ein hohes Alter auf dem Buckel hat – durchschnittlich 36 Jahre – nach und nach ausgetauscht. Unser Ziel lautet: 50 Millionen zusätzliche Gäste pro Jahr, also von heute 130 Millionen in unseren Fernverkehrszügen auf 180 Millionen zu kommen. Nur mal zum Vergleich: Der Fernbus hat heute 20 Millionen Passagiere.

Wir haben unsere Leserinnen und Leser vor diesem Interview gefragt, was sie vom Bahnchef wissen wollen. Die erste Frage, die uns erreichte, galt den Bordrestaurants und Bordbistros. Bleiben die in den neuen Zügen erhalten?

Der neue Hochgeschwindigkeitszug ICE 4, bisher als ICX bekannt, hat das gewohnte Bordrestaurant. Die Züge in der Fläche bekommen einen mobilen Service, der Kunde wird am Platz bedient. Wir müssen es schaffen, die Qualität und das Angebot zu verbessern und auf der anderen Seite wirtschaftlich tragfähig zu sein.

Betrachten Sie das Bordrestaurant als lästiges Zuschussgeschäft?

Der ICE ist die wertvollste Marke, die wir haben – und dazu gehört als fester Bestandteil der Marke auch das Bordrestaurant, auch wenn es nicht kostendeckend ist. Wir würden der Marke ICE einen großen Schaden zufügen, wenn wir dieses Komfortangebot nicht mehr bieten würden. Deshalb kann man auch keine isolierte Kostenbetrachtung machen.

Viele unserer Leser empfinden die Preisgestaltung der Bahn als kompliziert mit den verschiedenen Bahncards, Sparpreisen und sonstigen Tarifen. Was entgegnen Sie diesen Kritikern?

Die Preisgestaltung ist nicht mehr so einfach zu handhaben wie früher. Sie können nicht mehr pauschal über alle Strecken sagen, ein Kilometer kostet 20 Pfennig und zehn Kilometer dann eben zwei Mark. Sie müssen die Auslastung der Züge steuern. Nur dann ist die Bahn wirtschaftlich tragfähig und auch wirtschaftlich ausgelastet. Wenn die Nachfrage größer ist, zum Beispiel freitags um 17 Uhr, muss die Fahrt teurer sein, damit der Nutzer sich überlegt, ob er nicht lieber am Sonnabendvormittag fährt, weil die Reise dann günstiger ist.

Das klingt nicht sonderlich kundenfreundlich...

Im Gegenteil. Wir machen das Angebot für den Kunden attraktiver. Bisher mussten Sie die BahnCard 25, 50 und 100 für ein Jahr kaufen. Viele hätten gerne eine Bahncard, aber nicht gleich für ein ganzes Jahr. Deshalb geben sie wir jetzt auch für drei Monate aus. Studenten sind stark abgewandert zum Fernbus. Also, was haben wir unternommen? Die Bahncard für Studenten bis zum 27. Lebensjahr im Preis halbiert. Und es wirkt.

Und sind Sie damit erfolgreich?

Es ist sehr erfreulich, das Angebot wird stark nachgefragt. Wir haben in den vergangenen drei Monaten 600.000 Kunden neu dazubekommen. Daran zeigt sich: Wenn man attraktiv ist, kommt der Kunde auch zur Bahn zurück.

Gerade in unserer ländlichen Region beklagen sich viele Kunden, dass weder Mobilfunk funktioniert noch WLAN. Warum tut sich die Bahn so schwer, schnelles Internet in den Zügen anzubieten?

Für den Innenraum der Züge sind wir zuständig. Da gibt es Repeater, also Verstärker für das Signal. Die funktionieren aber nur, wenn es entlang der Strecke genügend Mobilfunkmasten gibt. Und das ist in vielen Gegenden Deutschlands nicht der Fall. Um die Ausrüstung der Strecke hat sich bisher nur die Telekom gekümmert, und man hat sich auf die Hochgeschwindigkeitsstrecken konzentriert. Das ist nicht als Kritik zu verstehen. Ganz im Gegenteil! Die Telekom hat viel Geld in die Hand genommen, andere haben das nicht gemacht. Jetzt haben wir Vodafone, O2 und die Telekom an einen Tisch geholt. Wir müssen unbedingt auch im Regionalverkehr besser werden und möglichst auch WLAN anbieten. Hier befinden wir uns in Gesprächen mit den Aufgabenträgern und den Telekommunikationsunternehmen.

Das klingt alles ganz vernünftig. Warum haben Sie diese Schritte zu mehr Kundenfreundlichkeit nicht schon vor fünf Jahren eingeleitet?

Wettbewerb belebt das Geschäft. Wir wollen mehr und nicht weniger Kunden haben. Dieser Herausforderung stellen wir uns.

Sie haben eben gesagt, die Reisezeit spielt eine große Rolle für viele Kunden.

Ja. Deshalb werden wir künftig mehr ICE Sprinter einsetzen. Diese Sprinter halten an weniger Bahnhöfen an. Anhalten kostet Zeit, jeder Stopp dauert durchschnittlich vier Minuten, eher sechs Minuten. Und wenn sie vier Halte nicht machen multipliziert mit fünf Minuten, dann sind 20 Minuten gewonnen.

Welche Veränderungen gibt es noch im Fernverkehr nach Süddeutschland?

Wir werden im Dezember 2015 die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Erfurt nach Leipzig/Halle eröffnen, das ist das große Verkehrsprojekt zur deutschen Einheit. Über das Drehkreuz Erfurt entstehen vielfältige Verbindungen im Fernverkehr von und nach Berlin. Zwei Jahre später folgt dann der Lückenschluss von München und Nürnberg über Erfurt nach Berlin. Dann wird es möglich sein, in drei Stunden und 45 Minuten von München nach Berlin zu reisen. Das wird viele Flugverbindungen zwischen Berlin und München/Nürnberg überflüssig machen.

Die Bahn hat in den vergangenen Wochen Zehntausende Flüchtlinge befördert. Wie bewerten Sie die Lage?

Wir sind vor zwei Monaten noch von 40.000 Flüchtlingen ausgegangen. Das Bild hat sich völlig verändert. Wir haben bis jetzt 135.000 Flüchtlinge befördert und ich bin total stolz, was unsere Mitarbeiter leisten. Mehr als 100 Sonderzüge haben wir gefahren. Die Bahn hilft aber auch auf anderen Gebieten. Wir haben zum Beispiel 20 Immobilien zur Verfügung gestellt und werden Ausbildungsklassen für erwachsene Flüchtlinge einrichten.

Aber dennoch lässt sich nicht leugnen, dass die Anzahl der Flüchtlinge das System Bahn an seine Grenzen bringt...

Ja, es ist eine Herausforderung. Als zum Beispiel die Grenzkontrollen eingeführt wurden, mussten wir das in Freilassing machen, weil das nicht mehr in München ging, als das Oktoberfest begann.

Wenn wir gerade bei Sicherheitsthemen sind: Nach diesem Thalys-Attentat gab es ein Haufen abstruser Vorschläge. Zum Beispiel Körperscanner-Einsatz an den Bahnhöfen und Sitzplatzreservierung auf allen Zügen. Wie haben Sie das empfunden? Ist das nicht über das Ziel hinausgeschossen?

Nein, ich glaube, es ist völlig richtig, dass nach so einem Vorfall jeder, der Verantwortung trägt, auch seiner Verantwortung gerecht werden muss und Fragen stellt. Sind wir gegen so etwas geschützt? Wenn nicht, was muss gemacht werden?

Und welche Antwort haben Sie für die Deutsche Bahn gefunden?

Wir sind heute schon gut vorbereitet. Bahnhöfe und auch Züge sind sehr sicher, auch im Vergleich zu anderen öffentlichen Einrichtungen. Wir haben in den Zügen 18.000 Kameras und an den Bahnhöfen 4.800 Kameras. Wir haben schon in den vergangenen Jahren die Anzahl unserer Sicherheitsleute von 3000 auf 3.700 erhöht.

Also benötigen wir keine namentliche Reservierungspflicht für Züge, ähnlich wie im Flugzeug?

Die Deutschen lieben das offene Bahnsystem. Sie wollen zum Bahnhof gehen und zum Beispiel spontan um 18 Uhr statt um 17 Uhr fahren. Ich glaube, dieses System dürfen wir nicht zerstören – aber wir müssen trotzdem unserer Pflicht nachkommen und für Sicherheit sorgen. Wenn wir das Gefühl hätten, dass wir das mit dem offenen System nicht schaffen können, müssten wir es verändern. Aber dafür gibt es keine Anzeichen. Die Bahn ist sehr sicher, aber eine 100-prozentige Sicherheit gibt es nie.)))

Blicken wir einmal in die Zukunft. Wie handhabt die Bahn das Thema Digitalisierung und Internet?

Wir haben mehrere Entwicklungslabors. In diesen Labs arbeiten wir etwa an einer Sitzplatzreservierung für den Regionalverkehr, dort ist der neue DB Navigator oder der Zugradar entstanden. Am Anfang des Jahres hatten wir 150 Digitalisierungsprojekte, jetzt sind es 260.

Was haben die Kunden davon?

Demnächst werden die Reisenden zum Beispiel im Bahnhof geleitet, wo Ihr Zug steht, auch bei Bahnsteigänderungen. Im Mittelpunkt steht eine deutliche bessere Information der Reisenden. Dann ist hoffentlich das leidige Problem mit der umgekehrten Reihenfolge der Waggons kein Ärgernis mehr.

Sie sind ein Manager mit einer internationalen Biografie, waren bei Daimler und beim deutsch-französischen Airbus-Vorgänger EADS. Machen Sie sich vor dem Hintergrund des Streits um die Griechenland-Rettung und die Flüchtlingsproblematik Sorgen, in welche Richtung sich gerade Europa entwickelt?

Meine ganze berufliche Karriere baut auf Europa auf. Ich bin ein Flugzeugmann, bei Airbus groß geworden und habe schon sehr früh die Notwendigkeit zum großen Europa hautnah gespürt. Ich glaube, es gibt keine Alternative zu einem Europa. Aber Europa kann auch nicht zu jedem Preis alle Belastungen hinnehmen. Wir dürfen auf keinen Fall den europäischen Gedanken opfern, nur weil einige Länder Herausforderungen nicht optimal managen.

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