Losfliegen ohne Party: In einem Jahr soll der BER wirklich öffnen

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Eine Luftaufnahme des Berliner Flughafens
Blick über den Hauptstadtflughafen in Schönefeld: Der BER wird nach Frankfurt und München der drittgrößte deutsche Flughafen sein. (Foto: dpa)
Deutsche Presse-Agentur
Burkhard Fraune und Matthias Arnold

Hinter dem Schreibtisch des Berlin-Brandenburger Flughafenchefs hängt dieser Tage ein Luftbild des neuen Großflughafens von Peking. Nach vier Jahren Bauzeit haben die Chinesen den Mega-Bau jetzt in Betrieb genommen. Am Großflughafen BER in Schönefeld dagegen wird seit 13 Jahren gebaut, mal mehr und mal weniger. In einem Jahr will Engelbert Lütke Daldrup den Problemflughafen nun aber an den Start bringen. Kann er den Vergleich mit China überhaupt noch hören?

„20 000 Menschen sind zwangsumgesiedelt worden“, sagt Lütke Daldrup mit Blick auf Peking. In einer Demokratie dagegen gebe es Beteiligungsrechte, rechtsstaatliche Verfahren, und auch deshalb wesentlich längere Planungszeiten. „Aber natürlich kann man schon ein bisschen neidisch werden“, sagt der Berliner Flughafenchef. „Auch hinsichtlich der Leistungsfähigkeit unserer Bauwirtschaft können wir mittlerweile von China etwas lernen.“

Als Lütke Daldrup 2017 vom Aufsichtsrat auf den Geschäftsführerposten wechselte, war der BER eine Lachnummer: Ein gigantischer Kabelsalat im Terminal, zu kurz geratene Rolltreppen, falsch gepflanzte Bäume, unauffindbare Räume, Licht, das sich nicht ausschalten lässt, Rauch, der sich durch den Keller nicht aus dem Gebäude pressen lässt.

Es sind solche Fehlermeldungen, die aus dem BER so etwas wie die neuzeitliche Variante des Rathauses von Schilda machten. Das hatten die Schildbürger schön gebaut, aber die Fenster vergessen.

In Schönefeld war es die Flughafengesellschaft, die als Bauherr überfordert war und die Baustelle ins Chaos gleiten ließ. Der BER wurde zum Zu-spät-zu-teuer-zu-klein-Flughafen. Nach der spektakulär geplatzten Eröffnung 2012 seien über Jahre die noch notwendigen Baumaßnahmen und Prüfzeiten massiv unterschätzt worden, sagt Lütke Daldrup.

Auch die Baufirmen haben sich dabei nicht mit Ruhm bekleckert, aber gut verdient. Seit dem ersten Spatenstich haben sich die Kosten mehr als verdreifacht, voraussichtlich 6,5 Milliarden Euro werden des einschließlich Schallschutz sein – größtenteils Geld des Steuerzahlers oder Kredite, die im schlimmsten Fall die öffentliche Hand tilgen muss.

Doch der Flughafen ist einer Eröffnung heute näher denn je. Sämtliche Genehmigungen sind erteilt, die vertrackte Brandschutzanlage wurde komplett umgebaut. Der Tüv hat sie getestet und bislang keine größeren Bedenken geäußert.

20 000 Tester

Jetzt laufen die Umzugsvorbereitungen für den Flughafenstart, der nach Tests mit 20 000 Freiwilligen schließlich im Oktober 2020 ans Netz gehen soll. Rund 20 000 Freiwillige sollen im kommenden Jahr die Betriebsabläufe am Problemflughafen BER testen — mit den Bauarbeiten will Flughafen-Chef Engelbert Lütke Daldrup bis dahin fertig sein.

„Die Komparsen kommen erst im Sommer 2020“, sagte er der Deuschen Presse-Agentur. Die letzten Bauarbeiten und Mängel sollen bereits im Laufe des ersten Quartals beendet und abgearbeitet sein. 85 Prozent der verbliebenen Mängel an Kabeltrassen seien inzwischen behoben, sagte Lütke Daldrup. „Die Komparsensuche wird Anfang des neuen Jahres beginnen.“ 

Lütke Daldrup will sich für den Umzug vom Innenstadtflughafen Tegel zwei Wochen Zeit lassen, damit nichts schief geht. Tegel geht spätestens ein halbes Jahr später vom Netz.

„In einem Jahr wird etwas endlich fertig sein, worauf die Öffentlichkeit schon sehr lange gewartet hat“, verkündet Lütke Daldrup, der über das konkrete Datum noch schweigt. Der Start wird anders laufen als in Peking: „Es wird keine große Party geben“, stellt der Ingenieur klar. „Allerdings werden wir uns sicher in angemessener Form bei denjenigen bedanken, die uns geholfen haben, fertig zu werden.“

Der BER wird nach Frankfurt und München der drittgrößte deutsche Flughafen sein – doch welche Rolle soll er einnehmen? Klassische Drehkreuze (Hubs) wie Frankfurt oder Amsterdam, wo eine Fluggesellschaft ihr Umsteigesystem aufbaut, verlören an Bedeutung, erwartet Lütke Daldrup. Immer mehr Passagiere buchten sich selbst ihre Umsteigeverbindungen zusammen – „Self-Hubbing“, nennt sich das.

„Flughäfen wie der BER mit bald 40 Millionen Passagieren werden die Kunden in Zukunft dabei unterstützen, mit einer Airline nach Berlin, mit einer zweiten Airline zum Beispiel nach Nordamerika oder China zu fliegen.“ Viele hätten ihr Ticket im Smartphone, nur noch wenige gingen noch zum Check-in, um ihr Ticket abzuholen.

„Nur ein Drittel unserer Kunden nutzen den Check-in, um ihr Gepäck aufzugeben“, sagt Lütke Daldrup. Der Rest fliege mit Handgepäck. „Da sieht man, wie sich die Welt verändert hat.“ In Berlin sind die größten Kunden sogenannte Billigflieger wie Easyjet, Ryanair und Eurowings mit ihren Punkt-zu-Punkt-Verkehren.

„Jeder vierte Reisende der nach Deutschland kommt, will in die Hauptstadt Berlin“, sagt Lütke Daldrup. „In Zukunft werden wir diese Verkehre besser nutzen, Umsteigeflüge zum Beispiel nach New York oder Shanghai anzubieten und uns zusätzlich um das Gepäck der Umsteigegäste kümmern.“

Sollte noch mal jemand in Deutschland vorhaben, einen Flughafen zu bauen, kann er von Lütke Daldrup Rat erhalten: Sorgfältig und vollständig planen, bevor man baut, lautet einer davon. Und: „Wenn man dann zu bauen anfängt, sollte man nichts mehr ändern.“

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