Flixbus: In fünf Jahren zum Monopol

Lesedauer: 8 Min

Andre Schwämmlein, Gründer und Geschäftsführer von Flixbus.
Andre Schwämmlein, Gründer und Geschäftsführer von Flixbus. (Foto: Bernd Von Jutrczenka)
Wolfgang Mulke

Auf der Europakarte auf dem Monitor zeigen kleine rote Symbole, wo gerade ein Bus fährt oder Staus für Verzögerungen sorgen. Es sind viele Zeichen, die sich durch Deutschland, Frankreich oder auch Spanien bewegen. Sie zeigen die Präsenz der grünen Flixbusse in fast ganz Europa. Täglich bieten die Münchner 200000 Verbindungen zu 1200 Zielorten in 26 Ländern an. Am Monitor werden die Fahrten verfolgt und gegebenenfalls auch umgeleitet. Busfahren ist mit dem Unternehmen digital geworden.

Das war auch Ziel von André Schwämmlein, der das Unternehmen gemeinsam mit zwei weiteren Gründern vor genau fünf Jahren aus der Taufe hob. „Wir haben eine Gelegenheit gesucht, mit einem herkömmlichen Geschäft, das Menschen bewegt, einen großen Sprung zu machen“, sagt er. Das ist dem Trio auch in außergewöhnlichem Tempo mit Fernbusreisen gelungen. Der Markt wurde erst Anfang 2013 für alle Anbieter freigegeben. Mit Kampfpreisen, finanzkräftigen Investoren im Hintergrund und einem cleveren Geschäftsmodell hat Flixbus es in der kurzen Zeit vom Einsteiger zum Fast-Monopolisten gebracht. Die Konkurrenten gaben nach und nach auf oder wurden von Flixbus übernommen. Unter den Opfern finden sich klangvolle Namen wie die der Post, der Bahn oder des ADAC.

„Die Wettbewerber kannten nur die analoge Welt“, erläutert Schwämmlein. Dagegen besteht das Geschäftsmodell von Flixbus vor allem aus Bits und Bytes. Die Tickets werden Online gebucht. Aus den Daten der Nachfrage zieht das Unternehmen Schlüsse für das Angebot an Fahrten und die Preisgestaltung. Freies Wlan in den Bussen sowie günstige Ticketpreise lockten schnell ein junges Zielpublikum an. Die mittlerweile 1.000 Beschäftigten kümmern sich um alles rund um die Fahrten, nicht jedoch um den Busbetrieb selbst. Den übernehmen herkömmliche selbständige Busunternehmer. Nach eigenen Angaben wurden seit der Gründung mehr als 100 Millionen Kunden mit den grünen Bussen ans Ziel gebracht.

Geschäftszahlen nennt Schwämmlein grundsätzlich nicht. Weder der Umsatz noch Gewinne oder Verluste werden publiziert. Aber er versichert, mittlerweile schwarze Zahlen im normalen Geschäft in der Bilanz stehen. Wie viel der angepeilte Siegeszug in Europa kostet, verschweigt er. Für die Finanzierung sorgen Investorgruppen wie General Atlantic oder Silver Lake aus den USA oder Holzbrinck aus Deutschland.

Fraglos hat Flixbus den Markt für Fernreisen aufgemischt. Den Wettbewerb bekam vor allem die Deutsche Bahn schmerzlich zu spüren. Deren Vorstand nahm die neue Konkurrenz anfangs nicht ernst und verlor Millionenumsätze an die Busanbieter. Schließlich knickte der Branchenriese ein und ging mit Billigangeboten zum Gegenangriff über. Mit dem Aus für die meisten Busanbieter ging der Dumpingwettbewerb zu Ende. Heute respektieren sich die beiden quasi-Monopolisten. „Für Reisende mit großem Zeitbudget und kleinem Preisbudget ist der Fernbus eine gute Alternative“, räumt ein Bahnsprecher ein. Mit schnelleren Zügen und mehr Komfort will die Bahn dagegen halten.

Zufrieden sind nach Angaben des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer (BDO) auch die Subunternehmer, die für den Transport der Kunden sorgen. „Schätzungen gehen davon aus, dass der Fernbusmarkt für den Mittelstand im Busgewerbe einen zusätzlichen Umsatz von mehreren hundert Millionen Euro gebracht hat“, sagt BDO-Sprecher Christian Wahl. Beide Seiten würden sicher zusammenarbeiten, weil die Kooperation erfolgreich ist.

Das Geschäftsmodell, den Verkehr nur zu vermitteln und zu vermarkten, lässt Flixbus trotz des Marktanteils von über 90 Prozent unter dem Radar des Bundeskartellamts fahren. Vermutlich habe das Unternehmen mittlerweile eine marktbeherrschende Stellung, heißt es im letzten Jahresbericht der Behörde. Eine detaillierte Prüfung habe es bislang „aufgrund fehlender Hinweise auf ein missbräuchliches Verhalten“ nicht gegeben.

Die Verbraucherzentralen sehen allerdings inzwischen Hinweise auf typisches Monopolverhalten. „Gewöhnlich führen Monopole zu überhöhten Preisen und mangelndem Service“, erläutert Marion Jungbluth, Verkehrsexperting beim Bundesverband der Verbraucherzentralen (vzbv). Auch bei Flixbus nähmen die Beschwerden zu. Insbesondere beim grenzüberschreitenden Verkehr würden Kunden Entschädigungsleistungen aus den Fahrgastrechten zunehmend verweigert. „Es wird Zeit für mehr Regulierung bei Plattformen und vielleicht auch für neue Konkurrenz auf dem Fernverkehrsmarkt“, glaubt Jungbluth.

Einstweilen verläuft die Expansion von Flixbus ungebremst. Derzeit will sich das Unternehmen im Wettbewerb mit Busgesellschaften in Südeuropa messen. „In Italien und Frankreich dürfen wir nicht scheitern“, erläutert Schwämmlein. Doch der Fokus reicht längst über den Atlantik hinaus. In den USA bauen die Münchner erste Verkehre auf. Dort treffen sie wie vor fünf Jahren hier noch auf eine analoge Buswelt. „Da können wir Werte schaffen“, hofft der Flixbus-Chef. Wohin es danach geht, lässt er noch offen. „Wir haben noch Ideen für zehn bis 15 Jahre“, versichert der Gründer.

Eine davon ist die Zusammenarbeit mit Fluggesellschaften, wie die „Süddeutsche Zeitung“ berichtet. Flixbus sei demnach gerade mit verschiedenen Fluggesellschaften, darunter auch mit der Lufthansa-Gruppe im Gespräch. Vorstellbar sei ein gemeinsames Angebot, sodass der Kunde am Ende nur noch ein Ticket brauche, von zu Hause über den Flughafen bis an sein Endziel. So könne Zubringerverkehr zu den großen Flughäfen schneller und einfacher organisiert werden, wovon dann beide Partner profitieren können.

Ihr Kommentar wird nach einer kurzen Prüfung durch unsere Redaktion veröffentlicht.
Kommentare werden geladen
Mehr Themen