Drei Wochen nach dem Crash lässt das angekündigte Software-Update auf sich warten

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 Abgestellte Boeing 737 MAX-Flugzeuge in Südkalifornien.
Abgestellte Boeing 737 MAX-Flugzeuge in Südkalifornien. (Foto: AFP/Mario Tama)
Finn Mayer-Kuckuk

Flugzeuge sind heute nicht nur Transportmittel, sie sind auch IT-Produkte wie Computer oder Smartphones – und jeder Nutzer kennt das Trauerspiel um Updates, die vorhandene Probleme verschlimmbessern. Der US-Flugzeughersteller Boeing kämpft derzeit mit einem ähnlichen Effekt. Bevor das Unternehmen eine überarbeitete Software zur Flugkontrolle auf alle Flugzeuge vom Typ 737 Max aufspielen kann, muss es die Nachbesserung noch nachbessern. „Wir kümmern uns noch um ein Detail“, teilte Boeing am Dienstag mit.

Die überfällige Korrektur tödlicher Schwächen in der Logik des Flugcomputers zieht sich damit noch mehrere Wochen hin. Bis die Software umprogrammiert ist, müssen die 350 bereits ausgelieferten Maschinen weiter am Boden bleiben. Nach zwei Abstürzen im Oktober in Indonesien und im März in Äthiopien haben es Aufsichtsbehörden weltweit so verfügt. Das beliebte Modell gehört jedoch zu den meistgenutzten Arbeitspferden der Fluglinien und ist für Boeing schon seit den Sechzigerjahren ein zuverlässiger Umsatzbringer.

Jetzt weiten sich die Probleme nach einer Reihe von Versäumnissen zur größten Krise in der Geschichte des Unternehmens aus. Die Forschungsfirma Jeffries schätzt, dass schon ein zweimonatiger Ausfall aller Boeing 737 Max den Hersteller fünf Milliarden Dollar kostet. Jetzt zieht sich der Zustand noch auf unbestimmte Zeit hin. Den Analysten zufolge profitiert derweil Konkurrent Airbus von dem Vertrauensverlust des US-Rivalen.

Inzwischen ist recht genau bekannt, was bei den zwei Abstürzen passiert ist. Der Computer drückt die Nase des Flugzeugs automatisch mit dem Höhenleitwerk nach unten, wenn er glaubt, dass es gefährlich steil in der Luft steht. Das ist eigentlich eine richtige und wichtige Funktion. Unter ungünstigen Umständen schätzt der Rechner die Lage jedoch falsch ein und startet dieses Notmanöver auch unter ganz normalen Umständen. Der Pilot hat dann mit der normalen Steuersäule keine Chance, die Maschine wieder hochzuziehen, wie Simulatortests gezeigt haben. Denn der Stabilisator ist stärker als das Steuerhorn, das nur die Steuerflächen an den Tragflächen bewegt.

Wenn in einem Flugzeug der Stabilisator verrücktspielt, dann bricht Hektik im Cockpit aus, wie ein aktiver Pilot dieser Zeitung erklärt. Für diesen Fall gibt es eine vorgefertigte Checkliste, doch deren Anwendung muss wahnsinnig schnell gehen – sonst droht ein Absturz. Der eine Pilot ruft dem anderen im Idealfall aus dem Gedächtnis die Handlungsanweisungen zu: „Steuersäule: gut festhalten!“ – „Autopilot: aus!“ – „Schubautomatik: aus!“. Dann kommt der entscheidende Punkt: „Schalter automatische Trimmung: Abschaltung!“ Der Pilot flippt nun zwei Kippschalter in der Mitte unter den Schubhebeln herunter, um die automatische Trimmung ganz abzuschalten. Damit sollte das Problem behoben sein.

Unzureichende Informationen

Diese Checkliste hatten die Piloten der beiden Unglücksflüge Lion-Air 610 und Ethiopian-Airlines 302 vermutlich nicht im Kopf. Vor Einführung der neuen „Sicherheitsautomatik“ war dieses Szenario allerdings auch so selten, dass viele Piloten das Gegenmittel in der Praxis nicht parat hatten. Und gerade in der Startphase eines Flugs eskalierten die Probleme so schnell, dass keine Zeit war, sie nachzuschlagen.

Boeing steht nun in der Kritik, weil die Piloten gleich an mehreren Stellen völlig unzureichend informiert waren. Um den Airlines Schulungskosten zu ersparen, hat das Unternehmen die 737 Max nur als Neuauflage des Bekannten angepriesen, nicht als das neue Flugzeug, das sie ist. Es erfolgten also keine neuen Schulungen, stattdessen gab es das beruhigende Versprechen, dass die Überarbeitete Version sich genauso fliege wie die herkömmliche. Von dem neuen Sicherheitssystem war den Frauen und Männern im Cockpit also oft nichts bekannt, bis das erste Unglück sich ereignete.

Mit der neuen Software ändert Boeing nun dreierlei. Das Sicherheitssystem MCAS soll erst anspringen, wenn wirklich genug Daten auf einen zu hohen Anstellwinkel hindeuten. Bisher war das nur ein einzelner Sensor, der den Rechner informiert hat. Zudem soll das Flugzeug künftig den Willen des Piloten wieder mehr respektieren. Wenn dieser direkt nach dem Anspringen der Funktion die Nase wieder hochzieht, soll das auch so bleiben.

Doch jede Änderung an komplizierter Software schafft neue Nebenwirkungen, die wieder auszugleichen sind. Deshalb ist die Entwicklung der Programme teuer, aufwendig und zeitraubend. Und Boeing kann sich keine weiteren Fehler leisten – das Vertrauen der Airlines ist bereits schwer beschädigt.

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