Wie Tesla mit dem Model Y den Golf der Generation E bauen will

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Das Model Y gerät auch in engen Kurven nicht aus der Ruhe.
Das Model Y gerät auch in engen Kurven nicht aus der Ruhe. (Foto: Tesla)
Thomas Geiger

Porsche Taycan, VW ID.3 oder BMW iX4? Wenn man Stefan Möller nach dem spannendsten Stromer der Saison fragt, dann kommt dem Nextmove-Chef ein ganz anderes Auto in den Sinn. Denn für den Lobbyisten und Leihwagen-Anbieter aus Leipzig gibt es aktuell kein wichtigeres E-Fahrzeug als das Tesla Model Y. Schließlich will Elon Musk seine Firma damit zu Kampfpreisen ab rund 45 000 Euro wie VW gar vollends zu einem Volumenhersteller machen und den Golf der Generation E bauen. Möller hat für seinen YouTube-Kanal im ersten Exemplar gesessen, das es nach Europa geschafft hat. Und weil es bis zum offiziellen Verkaufsstart und klassischen Testfahrten diesseits des Atlantiks noch ein gutes Jahr dauern dürfte, hat der Insider vorübergehend den Fahrersitz geräumt und der Redaktion so einen exklusiven ersten Eindruck ermöglicht.

Auf den ersten Blick wirkt das Model Y vertraut – schließlich basiert es auf dem Model 3 und teilt sich mit der schnittigen Schräghecklimousine zwei Drittel der Komponenten. Das gilt für Antrieb und Akkus genau wie für das Ambiente. Das Model Y wird es deshalb genau wie den Dreier als Performance, Long Range und Standard geben; hier wie dort blickt der Fahrer in ein Cockpit, das cleaner kaum sein könnte.

Mit rund 4,75 Metern ist das Model Y sechs Zentimeter länger als das Model 3, es ist sieben Zentimeter breiter und vor allem 18 Zentimeter höher. Auch wenn es nicht so bullig und rustikal auftritt wie die meisten anderen SUV, bietet das Model Y für etwa 1500 Euro Aufpreis spürbar mehr Platz – und bequemer einsteigen kann man dank mehr Bodenfreiheit und der entsprechend höheren Sitzposition auch.

Den Unterschied merkt man vor allem hinten: In der zweiten Reihe, weil es nun ausreichend Kopffreiheit gibt und man die dreigeteilte Lehne in der Neigung verstellen kann. Und im Kofferraum, weil die Klappe nun groß ist und bis ins Dach reicht und weil darunter bis zu 1900 Liter passen, wenn man die Sitze flach legt. Aber so geräumig das Gepäckabteil jetzt auch sein mag, mag man sich die versprochene dritte Sitzreihe dort beim besten Willen nicht vorstellen.

Während Kind und Kegel den Tesla so von einer neuen Seite kennen lernen, fühlt sich der Fahrer fast wie im Model 3. Ja, die Performance-Version des SUV, die aktuell mit einem Preis von 65 620 Euro geführt wird, ist mit ihren zwei Motoren nicht ganz so flott wie die Limousine. Doch mit einem Sprintwert von 3,7 Sekunden und einem Spitzentempo von 241 km/h lässt sie sämtliche Stromer in diesem Segment und selbst die meisten Verbrenner lässig hinter sich. Und wer für 7000 Euro Abschlag den Long Range vorbestellt, muss zwar mit 1,4 Sekunden mehr für den Standardsprint und 24 km/h weniger Höchstgeschwindigkeit leben, kommt aber im WLTP-Zyklus 505 statt 480 Kilometer weit. Wie beim Model 3 dürfte es ein Jahr später auch eine Standard-Version geben – dann mit nur einem Motor an der Hinterachse, einem Spitzentempo um die 200 km/h und knappen 400 Kilometer Reichweite, mit der der Preis auf 45 000 Euro und damit in die Nähe des VW-Konkurrenten ID.4 sinken dürfte.

Dabei hat das Model Y nicht nur mehr Elan als die Konkurrenz, sondern auch das fahrerfreundlichere Set-up. Er mag weniger gediegen und souverän dahingleiten als etwa ein E-Tron oder ein EQ C. Doch wo die meisten europäischen Elektriker vergleichsweise blutdrucksenkend abgestimmt sind, will der Tesla eher engagiert gefahren werden und dankt es einem mit einer Straßenlage, die trotz des hohen Schwerpunkts auch in engen Kurven nicht aus der Ruhe gerät. Da ist er dem Model 3 deutlich näher als dem Model X.

Nichts lenkt von der Fahrbahn ab

Der Fahrer hat alle Zeit, sich auf die Straße zu konzentrieren. Bis auf die Fensterheber in den Türen, die zwei Bedienhebel hinter und die zwei Drehwalzen im Lenkrad gibt es im Tesla nichts, was von der Fahrbahn ablenken würde. Alles, was es in diesem Auto zu bedienen gibt, macht man über den Touchscreen, der größer ist als die meisten Tablet-Computer und als Fenster in eine umfassende Infotainment-Welt fungiert. Das sieht klasse aus und funktioniert kinderleicht, geht aber manchmal ein wenig über das Ziel hinaus. Denn es gibt gute Gründe, weshalb man das Handschuhfach seit über 100 Jahren mit einem Griff öffnet, die Lüfter von Hand einstellt und die Außenspiegel mit einem Schalter oder einem Hebel in der Tür justieren kann.

Nur weil Tesla die Bedienelemente wegrationalisiert, sparen die Amerikaner nicht an Inhalten. Im Gegenteil: Auf dem Bildschirm läuft mehr Software als bei irgendeinem anderen Hersteller – selbst wenn die nicht immer mit Fahren zu tun hat und auch nicht unbedingt sinnstiftend ist. Aber warum nicht mal ein Kaminfeuer anzünden oder ein Furzkissen programmieren?

Zwar kommt Tesla mit dem Model Y zumindest in Europa zum ersten Mal nach den etablierten Konkurrenten und muss den Siegeszug gegen Modelle wie den ID.4 von VW, den Q4 von Audi, den iX3 von BMW und den Enyaq von Skoda als Schlusslicht starten. Doch wenn man das große Ganze sieht und den Blick auf den Globus richtet, könnte das Model Y als ebenso elegantes wie einladendes SUV mit sauberem Antrieb und mehr als alltagstauglichen Fahrleistungen in der Ära der Akku-Autos tatsächlich dieselbe Rolle spielen, die heute der Golf in der alten Welt innehat. Dabei sind sich die ungleichen Kontrahenten sogar geografisch näher als man meint. Gebaut wird das Model Y nicht allein in Kalifornien und in China, sondern bald auch in der neuen Gigafactory vor den Toren Berlins – keine 150 Kilometer von Wolfsburg entfernt.

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