Das Münchner Mega-Projekt „Zweite Stammstrecke“ wird teurer

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Zug
Ab Dezember 2028 sollen in München S-Bahnen auf zwei Stammstrecken fahren. (Foto: dpa)
Ralf Müller

Der Anfang verlief holprig: Kaum hatten die Arbeiten an der zweiten Stammstrecke der Münchner S-Bahn begonnen, wurde alles neu geplant. Das hatte die DB Netze, das für die Bahninfrastruktur zuständige Tochterunternehmen der Deutschen Bahn, entschieden. Nun soll vieles besser werden – günstiger für den Steuerzahler und glimpflicher für die Anwohner der geplanten Großbaustellen in München. Das verkündete zumindest Projektleiter Markus Kretschmer am Donnerstag in München. Die Bauzeit für das Münchner Projekt wurden allerdings um zwei Jahre verlängert, die Gesamtkosten sind auf 3,8 Milliarden Euro gestiegen (Ansatz 2013: 2,05 Milliarden Euro).

Ein paar Schrecksekunden brauchten die bayerischen Minister Florian Herrmann (CSU), Hubert Aiwanger (Freie Wähler) und Hans Reichhart (CSU), als sie dieser Tage von einem Journalisten gefragt wurden, ob sie tatsächlich an den Fertigstellungstermin Dezember 2028 glaubten. Dann rang sich Landesverkehrsminister Reichhart zu der Formel durch, die Bahn habe diesen Termin verbindlich genannt und man vertraue darauf. Andere, die sich eingehend mit dem Projekt befasst haben, tippen eher auf 2031.

Es wird längst gebaggert

Baurecht für den zweiten S-Bahn-Tunnel unter Münchens Innenstadt besteht längst. Die Bagger sind am Münchener Hauptbahnhof und am Marienhof auf der Rückseite des Rathauses schon aktiv. Jetzt wurde kräftig umgeplant – was im Osten der Strecke ein neues Planfeststellungsverfahren und im Westteil ein „Planänderungsverfahren“ erfordert. Geschätzte Dauer: zweieinhalb Jahre. Gründe: Zum einen benötigt die Stadt München am Hauptbahnhof für eine weitere U-Bahn-Linie (U 9) ein Vorhaltebauwerk unter Tage, das mit der zweiten S-Bahn-Röhre ins Gehege kommt. Zum anderen soll der Brandschutz verbessert werden: durch eine dritte Röhre, die als Flucht- und Wartungstunnel fünf von neun geplanten Rettungsschächten überflüssig machen kann.

Mit dem Bohren einer dritten kleineren Flucht-. und Wartungsröhre zwischen den beiden Tunnels für die Züge betritt die Bahn Neuland. In Deutschland wurde noch kein S-Bahn-Tunnel mit dieser Technik gebaut, sagt Projektleiter Kretschmer. Die neue Technik hat den Charme, dass die meisten Großbaustellen im dicht besiedelten Stadtteil Haidhausen entfallen können.

Wer gehofft hatte, die Kostenschätzungen würden dadurch endlich einmal nach unten korrigiert, sieht sich allerdings enttäuscht. Man spare zwar durch die Umplanungen am Bau, doch leider fresse die boomende Baukonjunktur und der von ihr verursachte rasante Preisanstieg die Kostenvorteile wieder auf, musste Kretschmer einräumen. Mit anderen Worten: Ohne Umplanung wäre der Kostenrahmen von 3,8 Milliarden Euro bereits gesprengt worden.

Das voluminöse unterirdische Vorhaltebauwerk für die neue U-Bahn-Linie 9 zahlt der Steuerzahler aus einem anderen Säckel: Die Landeshauptstadt München muss die nötigen 400 Millionen Euro aufbringen. Der gleichzeitige umfangreiche Umbau des Hauptbahnhofs sowie der vorgezogene Ersatz des störanfälligen Stellwerks am Ostbahnhof durch eine digitale Anlage wird aus Bahnmitteln finanziert. Alle Bahnprojekte in der bayerischen Landeshauptstadt zusammen sprengen die Sechs-Milliarden Euro-Grenze.

Kritik von Münchner Grünen

Der bayerische Ministerrat befürwortete in der vergangenen Woche die Änderungen am S-Bahn-Projekt. Die Gegner sind nach wie vor davon überzeugt, dass in der Münchner City an einem Milliardengrab geschaufelt wird. Die Umplanungen gäben zu „schlimmsten Befürchtungen“ Anlass, sagte die Fraktionsvorsitzende der Grünen im Münchner Stadtrat, Katrin Habenschaden. Nicht zum Abbau der Vorbehalte hat die Tatsache beigetragen, dass die Bahn mit den Umplanungen lange Zeit hinter dem Berg hielt.

Gesamtprojektleiter Kretschmer ist jedenfalls überzeugt davon. Er spricht von „Optimierungen“. Der Vorwurf, dass die Anlagen bei Inbetriebnahme angesichts des „explodierenden Nahverkehrs“ in der Region München schon wieder zu klein seien, werde nicht ertönen, gibt sich Kretschmer überzeugt. Von den Anliegern erwarte man bei dem jetzt neu anlaufenden Verfahren „keine Widerstände mehr“, denn die Eingriffe durch Baustellen würden viel geringer ausfallen als bislang vorgesehen.

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