Kreisverkehr

Selbst ist das Auto

Ulm / Lesedauer: 6 min

Im Sommer entscheidet sich, ob Straßen der Stadt Ulm zu Teststrecken fürs autonome Fahren werden
Veröffentlicht:03.05.2016, 18:45
Aktualisiert:23.10.2019, 16:00

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Der berüchtigte Ulmer Nebel. Die vielen Baustellen in der Donaustadt. Der Kreisverkehr am Blaubeu-rer Tor, kurz vorm Möbelhaus Ikea: Verkehrssituationen wie diese fordern schon den normal begabten Autofahrer heraus. „Selbststeuernde Fahrzeuge müssen und werden eines Tages diese Situationen beherrschen“, ist sich Professor Klaus Dietmayer vom Institut für Mess-, Regel- und Mikrotechnik der Universität Ulm sicher. Vorher aber stehen Tests und Erprobungsfahrten im Alltag an, für die in den kommenden Monaten Autobahnen, Bundesstraßen und Teile der Innenstadt in Ulm zu Teststrecken ausgebaut werden sollen. Voraussetzung ist eine Zusage über 2,5 Millionen Euro Fördergelder vom Land Baden-Württemberg. Die Städte Karlsruhe und Stuttgart bewerben sich ebenso, im Sommer wird entschieden: „Aber hier in Ulm sind die Voraussetzungen am besten“, gibt sich Dietmayer zuversichtlich. Über 40 Partner von Daimler über BMW und Audi bis hin zum Mittelständler stehen hinter dem Projekt.

Seit Januar sind die Wissenschaftler um Professor Dietmayer Teil des Tech Center a-drive, in dem die Universität Ulm, das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) sowie das Forschungszentrum Informatik (FZI) ihre Kompetenzen zum führerlosen Fahren bündeln. Die Daimler AG und das Land Baden-Württemberg fördern den Zusammenschluss mit insgesamt 7,5 Millionen Euro. Der Zeitplan ist eng: Um 2020 rechnet man mit hochautomatisiertem Fahren zum Beispiel auf der Autobahn. Im komplexeren Stadtverkehr dürfte das noch länger dauern. Erst nach 2025, so zumindest die Rechnung des Autozulieferers Continental, wird das Auto komplett die Kontrolle übernehmen.

Noch zehn Jahre Zeit

Diese zehn Jahre müssen die Autobauer nutzen, denn bisher sind autonom fahrende, voll vernetzte Autos vor allem auf einzelnen Abschnitten der Autobahn A9 und abgesperrten Strecken der großen Automobilkonzerne unterwegs. In Immendingen (Landkreis Tuttlingen) baut Daimler ein Technologiezentrum mitsamt einem Testfeld, das Verkehrssituationen einer Stadt nachstellen soll. Doch fehlen im Südwesten sowohl ein Testfeld unter realen Bedingungen als auch Teststrecken für die vielen Mittelständler. Dietmayer will dies ändern und erklärt: „Das Ulmer Testfeld soll Forschungsprojekten und Unternehmen, vor allem auch kleinen und mittleren Betrieben, die Möglichkeit bieten, neue Technologien für selbststeuernde Fahrzeuge in einer realen Umgebung zu erproben.“ Gerade die mittelständischen Zulieferer der Autoindustrie, die derzeit ihre elektronischen Komponenten entwickeln, seien darauf angewiesen, ihre Produkte im wirklichen Leben zu testen.

Erprobungsfahrten würden so auch für kleinere und mittlere Unternehmen, die nicht ins Ausland gehen können, attraktiv. Sie halten so ihre Kosten im Rahmen. „Wir wissen heute schon von vielversprechenden Ansätzen für vernetztes und autonomes Fahren aus den Bereichen Nutzfahrzeuge und Logistik – auch aus unserer Region. Die Entwicklung der Systeme ist das eine, der reale Test aber verhilft den Ideen zum Erfolg. Damit wird das Testfeld zum wichtigen Standortfaktor für unsere Region,“ so Otto Sälzle , Hauptgeschäftsführer der IHK Ulm.

Die Ulmer Partner konzentrieren sich derzeit auf die technische Seite. Sie wollen sicherstellen, dass Komponenten wie Sensoren, Kameras, Radargeräte und Funkverbindungen eines Tages perfekt funktionieren. Psychologische Effekte, wichtig für die breite Akzeptanz in einer auf den Fahrer ausgerichteten automobilen Gesellschaft, sind in Ulm dagegen noch kein Thema. Vor der einseitigen Betrachtung aber warnt der US-Manager Chris Penrose, der beim Telekommunikationsunternehmen AT&T tätig ist und international als einer der renommiertesten Experten zur Industrie 4.0 gilt: „Die Technologie ist da, aber sie muss von der Gesellschaft auch akzeptiert werden.“ Wichtig dürften seiner Meinung nach Reservesysteme werden, die in letzter Konsequenz menschliches Eingreifen ermöglichen könnten.

Gänzlich ungeklärt sind bislang ethische Fragen in komplexen Situationen: Wer entscheidet, wenn ein Auto etwa durch ein Ausweichmanöver den einen Menschen schont, aber den anderen verletzt? Sucht sich der Algorithmus sogar das Opfer aus, das rein volkswirtschaftlich gesehen weniger Schaden verursacht? Also beispielsweise den Rentner, der sein Arbeitsleben hinter sich hat, statt des jungen Mannes in der Blüte seines Lebens? Wer programmiert den Algorithmus? Wer erklärt den Hinterbliebenen des Rentners, dass sich eine Maschine gewollt, nach neuestem Stand der Technik und ausdrücklich programmiert, gegen das Leben des Opas entschieden hat?

Offenheit ist wichtig

Chris Urmson, der bei Google Projektchef fürs autonome Fahren ist, will den Algorithmus offenlegen: „Wir glauben zwar, dass wir viele dieser Situationen vermeiden werden, in denen man nicht gewinnen kann. Aber unweigerlich wird es einige geben. Die richtige Lösung ist, offen zu sagen, wie das Auto vorgehen wird.“ Das Google-Auto versuche zuallererst, Fußgängern und Radfahrern auszuweichen. „Dann vermeidet es den Kontakt mit anderen fahrenden Fahrzeugen. Und erst an dritter Stelle kommen stillstehende Objekte wie Bäume.“

Was bei diesem Thema oft vergessen werde: Ein Mensch am Steuer treffe heute in Unfallsituationen oft keine Entscheidungen auf Basis moralischer Überlegungen. „Dafür ist einfach die Zeit zu knapp.“ Es seien instinktive Reaktionen, die von Mensch zu Mensch unterschiedlich sein können. „In unserem Fall können wir erklären, welche Prioritäten das System setzt, und die Menschen können entscheiden, ob sie die Autos nutzen möchten.“

Bleiben die Fragen für alle anderen Anbieter: Wer verantwortet den genannten Algorithmus? Wer versichert ihn? Diese Fragen werde aber keine Firma allein lösen, sagt Thomas Classen, Leiter Produktmanagement für Fahrerassistenzsysteme bei Bosch. „Derzeit vermeiden wir jegliche Form der Kollision.“ Michael Buchholz von der Uni Ulm verweist auf die Vorteile der künftig nutzbaren Technik: „Derzeit sind etwa 90 Prozent aller Verkehrsunfälle durch menschliches Fehlverhalten bestimmt, nur zehn Prozent durch technische Fehler.“ Je stärker der Fahrer aber am Steuer von Assistenzsystemen unterstützt werde, desto geringer werde seine Bedeutung bei einem möglichen Unfall, heißt es unisono.

Ganz praktische Vorteile

Für den Ulmer Professor Dietmayer wird sich die ethische Frage in anderer Weise lösen. Er setzt auf kontinuierliche Entwicklung und damit auf Zeit, um alle Probleme anzugehen: „In Ulm entwickeln wir schrittweise vom pilotierten Fahren, das es heute schon gibt, übers hochautomatisierte Auto bis zum vollautomatisierten Fahrzeug.“ Erst beim letzten Schritt, also in einigen Jahren, sei der Fahrer als Rückfalloption nicht mehr vorgesehen. Google dagegen setze heute bereits auf „disruptive Innovation“, das Auto des Internetkonzerns kommt jetzt schon ohne Lenkrad und Pedale aus: „Dafür ist es aber auch nur mit geringer Geschwindigkeit unterwegs.“

In Ulm stellen die Beteiligten derweil die ganz praktischen Vorteile des autonomen Fahrens heraus. IHK-Mann Sälzle glaubt, dass die Speditionsbranche profitieren wird: „Arbeitsplätze werden dort attraktiver, außerdem können Lkws in Kolonne fahrend die Autobahnen entlasten.“

Der Ulmer OB Gunter Czisch, der die „Digitale Stadt“ auf seine Fahne geschrieben hat, will verschiedene Mobilitätsträger verknüpfen: „Die Knappheit der Mobilität bekämpfen wir.“ In Ulm wird beispielsweise das Deutschhaus-Parkhaus in die Entwicklung einbezogen: Das autonome Fahrzeug, bestens informiert über freie Plätze, wird seinem Besitzer dort einen Parkplatz vorschlagen, ihn aussteigen lassen und selbst einparken. 40Prozent weniger Parkflächen werden benötigt, sagen die Experten.