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Schienenverkehr

Südbahn-Anrainer wollen hartnäckig bleiben

Ravensburg / Lesedauer: 3 min

Ravensburgs Landrat Harald Sievers rückt an die Spitze des Interessenverbands Südbahn. Der wehrt sich gegen Kritik von Pro Bahn am Fahrplan zwischen Ulm und Bodensee.
Veröffentlicht:06.02.2023, 18:30

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Seit etwas mehr als einem Jahr ist die Bahnstrecke zwischen Ulm und Bodensee elektrifiziert – nun geht es darum, „gute und verlässliche Verkehre auf der Südbahn zu bekommen“.

Das nennt der Ravensburger Landrat Harald Sievers (CDU) als wichtigstes Ziel des Interessenverbands Südbahn. Er hat jetzt den Vorsitz des Verbands von seinem Friedrichshafener Amtskollegen Lothar Wölfle (CDU) übernommen, der im Laufe des Jahres in den Ruhestand geht.

Sievers, der als Landrat in diesem Jahr für eine neue Amtszeit kandidiert und dabei einen Konkurrenten aus der eigenen Partei hat, ist nun oberster Interessenvertreter der Südbahn-Anrainer. Kommunen, Landkreise und Wirtschaftsverbände zwischen Lindau und Ulm hatten sich für die Elektrifizierung der Bahnstrecke stark gemacht und die Planungen auch mit eigenem Geld angeschoben.

Sievers verspricht insbesondere mit Blick auf die Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und die Ausschreibung neuer Verkehrsleistungen, die Belange der Südbahn-Anrainer „hartnäckig vertreten“ zu wollen gegenüber der Landesregierung, die für den Schienen-Nahverkehr zuständig ist.

Umsteigefrei von Karlsruhe nach Lindau

Wenn in Stuttgart der Tiefbahnhof eröffnet wird, sollen neue Doppelstock-Triebzüge von Karlsruhe über Stuttgart bis Lindau durchfahren und dabei die im Dezember eröffnete Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nutzen.

Der Interessenverband Südbahn nennt sie „eine der schnellsten Expresslinien Deutschlands im Regionalverkehr“. Bislang verkehren Regionalzüge auf der Neubaustrecke nur zwischen Wendlingen und Ulm und erreichen dabei Geschwindigkeiten von bis zu 200 Stundenkilometern.

Künftig sollen sie bis an den Bodensee weiterfahren, wodurch Reisende in der Region von Neubaustrecke und Südbahn-Elektrifizierung gleichermaßen profitieren werden. Vorausgesetzt, der Betrieb am Stuttgarter Tiefbahnhof, der dann nur noch acht Gleise hat, funktioniert wie geplant.

Derzeit zwei Züge pro Stunde

Derzeit fahren zwischen Friedrichshafen und Ulm tagsüber in jede Richtung zwei Züge pro Stunde, der IRE3 Ulm-Lindau und der RE5 Stuttgart-Friedrichshafen. „Ein solch dichtes Expressangebot im Nahverkehr gibt es bislang auf keiner kompletten Strecke in Baden-Württemberg“, betont Wolfgang Heine, Geschäftsführer des Interessenverbands Südbahn.

Er widerspricht damit auch der Kritik, die der Fahrgastverband Pro Bahn kürzlich in der „Schwäbischen Zeitung“ geäußert hat – vor allem am IRE3. Dieser müsse seit dem Fahrplanwechsel die Hauptlast bei den Umsteigeverbindungen tragen, vor allem in Ulm, in Friedrichshafen Richtung Basel und auch in Lindau-Reutin Richtung Österreich, biete aber im Gegensatz zu den Doppelstockwagen des RE5 überhaupt nicht ausreichend Kapazitäten dafür, so die Fahrgastvertreter.

Zu Stoßzeiten doppelte Kapazität

Heine hält die Kritik für überzogen. Zum einen erreiche man auch mit dem RE5 viele Anschlusszüge in Friedrichshafen und Ulm. Zum anderen reiche die Kapazität des IRE3 mit gut 200 Fahrgästen in den meisten Fällen aus. In Zeiten mit hoher Nachfrage – etwa 17.19 Uhr und 18.19 Uhr ab Ulm – kämen außerdem sehr wohl Doppelstockwagen zum Einsatz.

Zu Stoßzeiten am Wochenende würden zwei Triebzüge aneinander gehängt und damit Platz für doppelt so viele Reisende und mehr Fahrräder schaffen. „Allerdings sehen das Land und auch wir nicht, dass diese Linie die „Hauptlast“ auf der Südbahn tragen muss“, sagt Heine.

Er betont die „unbestreitbaren Vorteile“ im Fahrplan der Südbahn, seit diese elektrifiziert ist. „Der Halbstundentakt führt zum Beispiel dazu, dass – aus Stuttgart mit dem ICE kommend – auch bei leichten oder größeren Verspätungen stets ein Anschlusszug in Ulm in Richtung Oberschwaben und Bodensee ohne größere Wartezeiten bereit steht“, sagt Heine. „Dafür haben wir jahrzehntelang gekämpft.“