Gigantisch

Mit Tempo 200 durch den Gotthard

Baden-Württemberg / Lesedauer: 6 min

Am 1. Juni wird der längste Eisenbahntunnel der Welt eröffnet – Die Schweizer grämen sich über zögerliche Deutsche
Veröffentlicht:30.03.2016, 18:30
Aktualisiert:23.10.2019, 17:00

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Länger, schneller, tiefer: Wenn es einen Preis für gigantische Bauprojekte gäbe, hätte die Schweiz gute Chancen aufs Treppchen – zumindest in der Kategorie Tunnelbau. Auf 57 Kilometern haben sich die Eidgenossen am Gotthard-Massiv durch den Berg gegraben und in zwei getrennten Röhren Schienen verlegt, um künftig mehr Menschen und Waren flott durch die Alpen zu bringen. Jetzt geht das Projekt in die letzte Runde. Bei zig Fahrten durch den Tunnel und Übungen für den Notfall wird derzeit getestet, ob alles funktioniert. Am 1. Juni ist es dann so weit: Der Gotthard-Basistunnel soll mit einer großen Feier eröffnet werden. Auch politische Prominenz aus dem Ausland, beispielsweise Bundeskanzlerin Angela Merkel, wird anreisen. Wie gut die Tunnelbauer darauf vorbereitet sind, demonstrierten sie bei einer Sonderfahrt inklusive Fußwanderung unter einer 800-Meter-Gesteinsschicht.

Gipfeli und Schutzausrüstung

Die Schweiz präsentiert sich an diesem Morgen den Erwartungen entsprechend. Die Temperaturen sind frisch, der Himmel klar, Richtung Süden versperren Berge den Blick. Vor Beginn der Zugfahrt in den Gotthard-Basistunnel werden Kaffee, Gipfeli und eine Schutzausrüstung mit Helm und Rucksack gereicht. Renzo Simoni , Vorsitzender der Geschäftsleitung der Alptransit Gotthard AG, berichtet über den Stand der Arbeiten und was noch getan werden muss, damit die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) Anfang Juni den Probebetrieb aufnehmen können. In der Summe ist er zufrieden: Funktionsprüfungen, Funkmessfahrten, Hochgeschwindigkeitstests, die Überprüfung von Klimadruck- und Lüftungsverhältnissen seien weitgehend erfolgreich verlaufen. Voraussichtlich im Dezember werde der Tunnel dann fahrplanmäßig in Betrieb gehen.

Von 2020 an sollen pro Stunde und Richtung sechs Güterzüge und ein Personenzug durch den Gotthard sausen – mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 (Güterzug) beziehungsweise 250 Stundenkilometern. Dafür wurde die Durchquerung sozusagen tiefergelegt, der neue Gotthard-Tunnel liegt jetzt an seinem Scheitelpunkt auf einer Höhe von 550 Metern. Für den Zugverkehr bedeutet das: Die Zeiten, in denen Güterzüge mit zwei oder drei Loks mühsam und langsam auf mehr als 1000 Meter gezogen und geschoben werden müssen, sind dann passé. Das schafft Kapazitäten – für mehr Schienenverkehr durch die Alpen.

Allerdings wird es noch ein paar Jahre dauern, bis dieses Ziel der Verkehrsplaner erreicht ist. Denn die volle Nutzung des Gotthard-Basistunnels ist nur dann möglich, wenn auch sein kleinerer, weit weniger prominenter Bruder, der 15,4 Kilometer lange Ceneri-Basistunnel zwischen Camorino und Lugano im Tessin fertig ist. 2019 soll es so weit sein – und dann wäre das meiste von dem erledigt, wozu sich die Schweiz in einem Transitabkommen mit der EU verpflichtet hat. 1992 war in dieser Hinsicht ein entscheidendes Jahr. Die Eidgenossen stimmten damals für den Ausbau der Eisenbahn-Alpentransversale und schufen so die Grundlage für die milliardenschweren Bauprojekte in den Alpen. Die Güter, die auf Hunderttausenden von Lastwagen durch die Schweiz gekarrt wurden, sollten von der Straße auf die Schiene verlagert werden – um den Verkehrsfluss und die Umwelt zu entlasten. 1994 bekam der Alpenschutz sogar Verfassungsrang in der Schweiz.

Inzwischen ist klar: Die Schweizer haben brav ihre Hausaufgaben gemacht und investieren 23,5 Milliarden Franken in die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat). Doch die Nachbarländer sind zum Bremsklotz des Vorhabens geworden, Güter schnell und umweltfreundlich auf der Schiene zwischen den Nordseehäfen Rotterdam und Zeebrugge sowie Genua am Mittelmeer zu transportieren. In Deutschland beispielsweise stockt der Ausbau der Rheintalstrecke – obwohl man sich dazu in einem Staatsvertrag verpflichtet hat.

Unterirdischer Fön

Tief im Tunnelinneren an der sogenannten Multifunktionsstelle Sedrun sind solche Unstimmigkeiten allerdings weit weg. Der Test-Passagier steigt aus dem Zug, der in Windeseile, mit 199,8 km/h Höchstgeschwindigkeit, die wenigen Kilometer vom Nordportal Erstfeld bis nach Sedrun zurückgelegt hat – und staunt. Erstens über den ziemlichen Luftzug unter der Erde und zweitens über die schiere Größe dieser Nothaltestelle. Nach Not und Behelf sieht es hier überhaupt nicht aus, vielmehr hat man das Gefühl, in einem unterirdischen Bahnhof zu stehen. Genau das hatte sich die Region Surselva im Kanton Graubünden auch über Jahre hinweg gewünscht. Doch der schöne Plan, direkt über einen unterirdischen Halt mit den großen Zentren wie Zürich und Mailand verbunden zu sein, scheiterte vor allem an der Finanzierung. Dabei könnte man meinen, dass bei Baukosten von rund 12,5 Milliarden Franken für den Gotthard-Basistunnel ein paar Millionen mehr oder weniger keine Rolle spielen dürften. Immerhin – ein Trost für die Graubündner: Die Wartehallen für die Bahnstation wurden dem Bergmassiv in Sedrun bereits abgerungen – vielleicht haben spätere Generationen ein paar Franken dafür übrig.

„Gehen Sie dem Luftzug entgegen“, sagt Christopher Kennepohl, Leiter Betriebsprozesse bei der Alptransit Gotthard AG. Wie aus einem Fön bläst es durch die Röhre, die den Bahnsteig mit dem Fluchttunnel verbindet. Das ist zwar nicht angenehm, aber im Notfall, falls es im Tunnel brennen und Gase entstehen sollten, vielleicht lebensrettend. Den Passagieren wird sozusagen über einen Überdruck-Ausgleich der Weg freigepustet, bis sie den sicheren Fluchtstollen auf der anderen Seite des Tunnels erreicht haben.

Platz für Autos und Lastwagen

Auch diese Röhre, zu der noch ein knapp ein Kilometer langer Zugangsstollen von draußen führt, ist so großzügig bemessen, dass selbst Autos und Lastwagen darin fahren können – nebenan steht in einer Art Garage der Kanalservice-Lkw. Über zwei Schächte kommt Wasser ins Tunnelsystem rein, und die Abluft geht nach draußen. Und der Weg durch die Fluchtröhre ist so gut beleuchtet, dass manch stromsparende Innenstadt nachts dagegen düster wirkt. Nach 1,5 Kilometern erreicht die Reisegruppe die Nothaltestelle in der Weströhre. Dort wartet bereits der Zug, der ebenfalls im Tunnel die Röhren gewechselt hat, und fährt zurück zum Nordportal in Erstfeld.

„Der Normalreisende wird überhaupt nichts davon mitbekommen, welch gigantischer Ingenieursaufwand hinter der Durchfahrtsröhre steckt“, sagt Renzo Simoni, der seit 2007 die Geschäfte bei der Alptransit Gotthard AG führt. Beispielsweise, dass die 57 Kilometer langen Einspurröhren für den Zugverkehr nur ein Teil des Tunnelsystems sind. Rechnet man alle Verbindungs- und Zugangsstollen sowie die Schächte hinzu, kommt man auf 152 Kilometer.

Gebaut für 100 Jahre

Die so großzügig ausgebauten Multifunktionsstellen Sedrun oder Faido in der Nähe des Südportals bei Bodio wird im Bestfall niemand zu sehen bekommen. Denn wenn es in einer Röhre zu einem Zwischenfall kommen sollte, sieht es das Sicherheitskonzept vor, die Züge ins Freie zu bringen. Erst wenn das nicht mehr funktioniert, wird der Tunnel über die Nothaltestellen evakuiert. Renzo Simoni sagt, der Tunnel sei zehnmal sicherer als das restliche schweizerische Eisenbahnnetz. „Wir haben hier für die nächsten 100 Jahre gebaut, entsprechend hoch sind die Standards im Tunnel.“

1000 Plätze wurden für die offizielle Eröffnungsfahrt durch den Gotthard-Basistunnel am 1. Juni verlost. Beworben darum haben sich 160000 Eidgenossen. Wer mag sich da noch wundern, dass hinter der Grenze Hightech-Schienenprojekte vorangehen – und hierzulande über den Ausbau einspuriger Strecken im Dieselbetrieb gerungen wird.