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Verbrenner ade

Bodenseeschifffahrt soll dank E-Methanol grüner werden

Bodenseekreis / Lesedauer: 9 min

In einigen Jahren sollen auf dem Bodensee keine Verbrenner mehr fahren. Jetzt scheint der Antriebsstoff der Zukunft gefunden: E-Methanol.
Veröffentlicht:30.11.2023, 17:00

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Das Wasser kräuselt sich nur leicht hinter dem Bug, als die „Insel Mainau“ von der gleichnamigen Insel ablegt. Das nach dem Blumen-Eiland benannte Schiff fährt besonders leise und ruhig vom Steg aus auf den glitzernden See - denn es ist elektrisch betrieben per Akku und Photovoltaik und voll auf Effizienz optimiert.

„Wir beanspruchen den Buchstaben ,E’ für uns“, sagt Christoph Witte, Geschäftsführer bei den Bodensee Schiffsbetrieben (BSB). Er steht unter Deck der „Insel Mainau“ und rechnet stolz vor: „Wir haben Tage erlebt, an denen 60 Prozent des Energiebedarfs über die Solarzellen gedeckt wurden.“ Beinahe das gesamte Deck des E-Schiffes ist mit ihnen bedeckt.

Photovoltaikzellen an Deck der „Insel Mainau“ speichern Sonnenenergie.
Photovoltaikzellen an Deck der „Insel Mainau“ speichern Sonnenenergie. (Foto: Stefan Fuchs)

Das Schiff hat mit über 200 Kilometern eine deutlich höhere Reichweite als spezifiziert.

Christoph Witte

An sonnigen Tagen bieten sie einerseits Schatten für die Passagiere, andererseits speichern sie Sonnenenergie, die für den Antrieb genutzt werden kann. „Im Jahresdurchschnitt kommen wir auf 20 Prozent“, rechnet Witte weiter. Der größte Teil der Energie muss am Stecker geladen und in der 1000-Kilowatt-Batterie an Bord gespeichert werden. „Das Schiff hat mit über 200 Kilometern eine deutlich höhere Reichweite als spezifiziert“, sagt Witte.

Elektro statt Diesel

Die „Insel Mainau“ ist aktuell der ganze Stolz der BSB. Sie ist das erste vollelektrische Kursschiff der Weißen Flotte, normalerweise transportiert sie seit September 2022 pro Fahrt bis zu 300 Passagiere zwischen Unteruhldingen und der Insel Mainau. Ein herkömmlicher Schiffsantrieb würde dafür im Jahr etwa 30.000 Liter Diesel verbrauchen. „Die Energiekosten liegen für uns bei 50 Prozent“, sagt Witte.

Die BSB und die Stadtwerke Konstanz haben sich selbst das Ziel 2035 zur Dekarbonisierung gesteckt. Es fehle jedoch an wirtschaftspolitischer Unterstützung, um den Bodensee zu einer Modellregion für eine klimaneutrale Schifffahrt auszubauen. Damit sei „zum einen die wirtschaftliche Unterstützung in Form von Fördergeldern gemeint, aber auch eine Klärung der Vorschriftenlage und Zertifizierung von Komponenten.“

Denn das 30-Meter-Schiff hat auch Nachteile: Es fährt etwas langsamer als die anderen Schiffe der Flotte, das ist auch an Bord spürbar. Die Fahrt, die Teil des Ersten Mainauer Klimadialogs ist, verläuft eher gemächlich. Damit bietet sie allerdings auch Gelegenheit für Fachvorträge des Thementages, zu dem sich Vertreter aus Politik, Wissenschaft, Industrie und Tourismus versammelt haben. Sie alle in voller Geschwindigkeit über den See zu schippern ist mit der „Insel Mainau“ unmöglich.

Das Problem mit der Leistungsdichte

Denn ein Kernproblem bleibt: Je mehr Leistung ein Schiff braucht, desto größer und schwerer muss die Batterie sein. Das frisst einerseits wiederum Leistung, andererseits eine Ressource, die an Bord chronisch rar ist: Platz. Gerade für sehr große Fährschiffe oder solche, die besonders viel Kraft brauchen, ist der Batterieantrieb deshalb laut vielen Experten keine Alternative.

Das wäre gut fürs Klima und für die Attraktivität des Sees.

Winfried Hermann

Bedenken in dieser Richtung sind nicht neu, sie wurden bereits laut, als Südwest-Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) bei der Landesgartenschau in Überlingen im Jahr 2021 verkündete, dass der Verkehr auf und um den Bodensee bis 2035 klimaneutral werden solle. „Das wäre gut fürs Klima und für die Attraktivität des Sees“, sagte er damals - noch ohne direkt politische Konsequenzen folgen zu lassen. Doch seither ist viel passiert. Die „Insel Mainau“ war damals gerade erst in Auftrag gegeben worden, die LNG-Fähre „Richmond“ - theoretisch mit Biogas antreibbar - lag unfertig im Konstanzer Hafen.

Südwest-Verkehrsminister Winfried Hermann an Bord der „Insel Mainau“.
Südwest-Verkehrsminister Winfried Hermann an Bord der „Insel Mainau“. (Foto: Stefan Fuchs)

Mittlerweile ist auch sie im Einsatz, allerdings erst seit wenigen Wochen. Eine ganze Reihe unglücklicher Umstände inklusive der Pleite der verantwortlichen Werft in Hamburg hatten zu einer jahrelangen Verzögerung geführt.

Doch sowohl „Insel Mainau“ als auch „Richmond“ sind nach heutigem Stand wohl nicht mehr die Vorbilder für den Großteil der künftigen Weißen Flotte. Die Tendenz für den Antriebsstoff der Zukunft ist eine neue: E-Methanol.

E-Methanol aus grünem Strom

Methanol wird traditionell aus fossilen Brennstoffen wie Erdgas oder Kohle gewonnen, E-Methanol, auch grünes Methanol genannt, kann aber auch mithilfe erneuerbarer Energien wie Wind- und Sonnenergie hergestellt werden. Dazu wird durch Elektrolyse Wasserstoff hergestellt, der unter Zugabe von CO2 zu Methanol umgesetzt wird. Ergebnis ist ein flüssiger Brennstoff, der sich an Bord sehr viel einfacher handhaben lässt, als der sehr flüchtige und schnell entzündliche Wasserstoff an sich.

„Methanol ist der Sweet Spot“, sagt Daniel Chatterjee, Leiter der Abteilung Nachhaltigkeit beim Friedrichshafener Motorenbauer Rolls-Royce Power Systems. Der Bodensee - da sind sich die Sprecher beim Klimadialog einig - bietet mit der hohen Dichte an Technologieunternehmen den perfekten Standort für eine Vorbildregion in Sachen Innovation. Vorausgesetzt, es entsteht ein „Business Case“ - die Entwicklung muss sich also für die Unternehmen auszahlen.

Chatterjee betont die Energiedichte des Kraftstoffs Methanol, also den Grad an Energie je Volumen. „Diesel ist dabei nach wie vor unschlagbar“, sagt er. Doch der scheidet in Sachen Klimaneutralität aus. Die angesprochenen Akkus brauchen extrem viel Platz, das gleiche gilt für Flüssiggas (LNG). Ammoniak, eine häufig gehandelte Alternative, scheidet ebenfalls aus: Der Stoff ist giftig und am Bodensee deshalb verboten. E-Methanol braucht immerhin nur das doppelte Volumen des Diesels für die selbe Leistung.

Motorsportboote mit enormem Verbrauch

Aber ist Methanol tatsächlich der eine Kraftstoff der Zukunft auf dem See? Und hilft er bei der erstrebten Klimaneutralität wirklich? Damit hat sich Werner Tillmetz beschäftigt, bis 2018 langjähriger Leiter des Geschäftsbereichs Energietechnologien am Zentrum für Sonnenergie- und Wasserstoffforschung Baden-Württemberg (ZSW).

Er gewährt beim Mainauer Klimadialog erste Einblicke in die Machbarkeitsstudie „Klimaneutrale Schifffahrt auf dem Bodensee“, die er im Auftrag der Bayerischen Staatskanzlei und in Kooperation mit der Internationalen Bodensee-Konferenz (IBK) durchgeführt hat.

Diese drei Kategorien sind für 90 Prozent der CO2-Emissionen von etwa 50.000 Tonnen im Jahr verantwortlich.

Werner Tillmetz

Er ordnet zunächst ein, wer aktuell noch die größten Schmutzfinken auf dem Bodensee sind. Am meisten Klimagase stoßen demnach die 13.800 leistungsstarken Motorsportboote aus. Auf Platz zwei folgen die das ganze Jahr betriebenen Fähren und Katamarane und dann die saisonalen Fahrgastschiffe. „Diese drei Kategorien sind für 90 Prozent der CO₂-Emissionen von etwa 50.000 Tonnen im Jahr verantwortlich“, sagt Tillmetz. Für ihn ist klar: Der grüne Kraftstoff E-Methanol ist die sinnvollste Lösung - zumal sich herkömmliche Dieselmotoren mit vertretbarem Aufwand umrüsten ließen.

Beim Punkt E-Methanol herrscht unter den Expertinnen und Experten auf der „Insel Mainau“ erstaunliche Einhelligkeit. Waren vor wenigen Jahren noch jede Menge Antriebe im Gespräch, wird jetzt eine eindeutige Richtung deutlich - zumindest für die gewerbliche Schifffahrt mit großen Kähnen. Fraglich ist allerdings noch, woher das E-Methanol kommen soll. Denn für grünes Methanol wird schließlich grüner Strom gebraucht. Tillmetz plädiert zwar für einen flächendeckenden Photovoltaikausbau in Deutschland, gerade für die benötigten Mengen werde man aber mittelfristig auf Importe - zum Beispiel aus Ländern mit hoher Produktion durch Wasserkraftwerke - zurückgreifen müssen.

Nachts wird das Laden schwierig

Doch Leitungen und nötige Infrastruktur dafür fehlen noch. „Wir werden 2030 wahrscheinlich dreimal so viel grünen Strom produzieren, wie wir brauchen“, sagt er. Tagsüber wäre deshalb dank Wind und Sonne zwar genügend Strom vorhanden, doch gerade dann seien die Schiffe unterwegs. Nachts, wenn sie laden könnten, sieht Tillmetz auch für die Zukunft aufgrund von Speicherschwierigkeiten noch Engpässe beim grünen Strom.

Wir sind noch total abhängig von fossilen Brennstoffen.

Werner Tillmetz

Und dann gibt es ja auch noch die Kleinen. 38.000 Verbrenner sind derzeit für den Bodensee zugelassen, sie verbrauchen laut Tillmetz „in Gleitfahrt je 40 bis zu 400 Liter pro Kilometer“. Dagegen stehen nur 2000 E-Antriebe. „Das sind meist die sogenannten ,Flautenschieber’“, sagt Tillmetz. Kleine Reservemotoren an Segelbooten also.

„Wir sind noch total abhängig von fossilen Brennstoffen“, erläutert der Wissenschaftler - und meint damit nicht nur die Schifffahrt auf dem Bodensee. „Die Betankungsinfrastruktur ist 24/7 vorhanden.“ E-Fuels wie grünes Methanol oder HVO - ein Treibstoff, der aus Pflanzenöl hergestellt wird -, seien deshalb „der Traum jedes Yachtbesitzers“, sagt Tillmetz. Aber die Verfügbarkeit weltweit werde absehbar klein sein. Wenn schon die Versorgung der großen Schiffe an einer noch nicht vorhandenen Infrastruktur hänge, blieben die kleinen Boote wohl vorerst auf dem Trockenen. Tillmetz nennt deshalb schon das Ziel 2040 für sehr ambitioniert. „Für die Berufsschifffahrt bin ich optimistisch, für Yachten weniger“, sagt er.

Hermann bekräftigt Ziele

Und Minister Hermann? Der ist ebenfalls an Bord der „Insel Mainau“, tankt am Bug genau wie die Solarzellen des Schiffs etwas Sonne. Vorher hat er seine Forderung von 2021 mit dem Ziel 2035 noch einmal bekräftigt. Und ein Verbot für Verbrenner bei Neuzulassungen - ähnlich wie bei Pkw - gefordert. Ein Umstieg in zwölf Jahren sei den Bootsbesitzern am See zuzumuten.

An Bord betont Hermann, dass er nicht allein auf E-Fuels wie E-Methanol setzen möchte, vor allem aus Gründen der Effizient. Tatsächlich geht bei Herstellung und Transport ein großer Teil der aufgewendeten Energie verloren, ein klassischer E-Motor mit Akku hat einen höheren Leistungsgrad. Der Verkehrsminister sieht deshalb eine Mischung dieser Antriebe als gangbaren Weg für die Zukunft. Die politische Fahrtrichtung stellt sich heute etwas klarer dar als noch 2021, doch noch stehen viele Schritte aus, zumal der Bodensee ein internationales Gewässer ist, an dem neben Interessen aus Baden-Württemberg auch die der Schweizer und Österreicher gewahrt werden wollen. Im Dezember setzen sich deshalb die betroffenen Regierungschefs zusammen, auch der Mainauer Klimadialog soll fortgesetzt werden.

Immerhin: Bei ihrem Jubiläum zum 50-jährigen Bestehen haben sich die Teilnehmer der IBK jüngst in aller Einigkeit für eine klimafreundliche Mobilität auf und um den Bodensee ausgesprochen. Ob die Zusammenarbeit allerdings so wie die „Insel Mainau“ mittlerweile voll auf Effizienz optimiert ist, bleibt abzuwarten.