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Bahnprojekt

Bahn-Manager will Kassensturz bei Stuttgart 21 machen

Stuttgart / Lesedauer: 4 min

Vor der Volksabstimmung zu S 21 warnten die Befürworter mit 1,5 Milliarden Euro Ausstiegskosten. Ein Jahr später kursieren Gerüchte, dass die Bahn mit genau der gleichen Summe an Mehrkosten für das Vorhaben rechnet
Veröffentlicht:09.12.2012, 10:30

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Das Schicksal des Bahnprojekts Stuttgart 21 scheint wieder einmal ungewiss. Eine erneute mögliche Kostenexplosion könnte die Pläne zum Tiefbahnhof samt Anbindung an die Schnellbahntrasse nach Ulm doch noch zunichtemachen. Denn diesmal kommen die Horrorzahlen von 1,5 Milliarden Euro mehr nicht von den erklärten Gegnern, sondern aus dem Herzen des Bahn-Konzerns selbst. In der nächsten Woche könnten wichtige Weichen gestellt werden. Wir beantworten die wichtigsten Fragen zur aktuellen Entwicklung des Bahnprojekts.

Welche Termine stehen im Bahn-Konzern an?

Bahn-Manager Volker Kefer wird am Dienstag seinen Vorstandskollegen die neuesten Zahlen zu S 21 präsentieren, am Tag danach dem Aufsichtsrat. Kefer, der in einem Brandbrief an die Mitarbeiter seinem eigenen Geschäftsbereich Infrastruktur mangelnde Zukunftsfähigkeit bescheinigt, wird sich mit unangenehmen Fragen konfrontiert sehen. Durchgesickert ist, dass den Aufsichtsräten eine neue Projektstruktur vorgestellt wird, mit der die Aufgabe S 21 in eine eigene Firma ausgelagert wird. Dadurch könnte auch der in Bedrängnis geratene Kefer aus der Schusslinie genommen werden.

Worüber informiert Bahnvorstand Kefer?

„Es handelt sich um eine Prognoserechnung“, betont S-21-Sprecher Wolfgang Dietrich . Diese setze sich zusammen aus definitiv eintretenden Kosten, aus Chancen und Risiken. Ziel einer solchen Prognose sei, die Risiken zu minimieren und die Chancen auszuschöpfen. Zu den Spekulationen um 1,5 Milliarden Euro Mehrkosten, mit denen die Kostenobergrenze von 4,5 Milliarden überschritten würde, sagt Dietrich: „Der Kostendeckendeckel ist - Stand heute — nicht gerissen.“

Warum werden die möglichen Zusatzkosten jetzt publik?

Die BUND-Landeschefin und S-21-Gegnerin Brigitte Dahlbender vermutet, dass sich im Aufsichtsrat die kritischen Stimmen angesichts der „Milchmännchenrechnung“ der Bahn-Manager mehren. Eventuell wolle die Bahn mit einer jetzt von ihr initiierten Kostendebatte einen Ausstieg vorbereiten. „Denn das Projekt ist bereits weit jenseits der Wirtschaftlichkeit“, meint Dahlbender. Für eine Umkehr ist nach Ansicht der Umweltschützerin noch immer Zeit — auch fast drei Jahre nach dem ersten offiziellen Spatenstich im Februar 2010. „Der wirkliche Spatenstich, nämlich bei der Bohrung des Fildertunnels oder beim Trog für den Tiefbahnhof, ist noch nicht gesetzt.“

Welche Mehrkosten sind bereits bekannt?

Ein kundenfreundlicherer Bahnhof am Landesflughafen würde nach Angaben des Konzerns mit 224 Millionen zu Buche schlagen — ein Betrag, den die Bahn im Gegensatz zu den Grünen in der Regierungskoalition außerhalb des Kostenrahmens sieht. SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel bezifferte die Kosten für die neue Variante zum Flughafenhalt auf 150 Millionen Euro. 80 Millionen Euro sollen für Vorschläge aus der S-21-Schlichtung ausgegeben werden; ein einstelliger Millionenbetrag fließt in besseren Brandschutz.

Mit welchen Unbekannten ist zu rechnen?

Es sind derzeit mehr als 50 Prozent der Aufträge bezogen auf die Baupreise (ohne Planungskosten) vergeben — laut Dietrich zum Großteil zu Festpreisen. Besondere Risiken seien aber ausgenommen. Die Projektgegner sehen vor allem Unwägbarkeiten beim Tunnelbau in den schwierigen Gipskeuperschichten und bei den bislang ungenehmigten Streckenabschnitten wie auf den Fildern, wo zum Beispiel mehr Lärm- oder Erschütterungsschutz erforderlich sein könnte. SPD-Fraktionschef Claus Schmiedel führt mögliche Kostensteigerungen auf den geringen Baufortschritt zurück, verursacht etwa durch Baustopps während der S-21-Schlichtung oder des Machtwechsels zu Grün-Rot. Nach früheren Angaben von Bahnchef Rüdiger Grube kostet die Bahn jeder Monat Verzögerung mindestens 10 bis 15 Millionen Euro.

Was würden erhebliche Kostensteigerungen für das Projekt bedeuten?

Wird der Kostendeckel gesprengt, kann ein Projektpartner die Sprechklausel ziehen, damit alle Finanziers gemeinsam über die Zukunft von S 21 sprechen. Die Bahn versteht nach Dietrichs Worten den Finanzierungsvertrag so, „dass die Projektpartner gefordert sind, sich an den Mehrkosten angemessen zu beteiligen“. Dagegen betont Landesverkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) immer wieder: „Sprechen ist nicht zahlen.“ Möglicherweise wird ein Gericht klären müssen, wie die Klausel zu interpretieren ist.

Ist ein Ausstiegsszenario möglich?

Anders als der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND), der eine Modernisierung des bestehenden Kopfbahnhofes favorisiert, ist Sozialdemokrat Schmiedel von der Unumkehrbarkeit des Projekts überzeugt. Denn ein Ausstieg werde die Bahn drei Milliarden Euro kosten und sie hätte dafür nichts in der Hand. Ein Baustopp liegt nach Schmiedels Meinung deshalb „jenseits der Realität“.