„Abzocke“ und „Wucher“: So werden E-Auto-Besitzer an Ladesäulen ausgenommen

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Elektroladesäule in Wasserburg: „Völlig überteuerte Tarife.“
Elektroladesäule in Wasserburg: „Völlig überteuerte Tarife.“ (Foto: Christian Flemming)

Joachim Herbert von Wangenheim ist fassungslos. „Abzocke ist das“, schimpft der Rentner aus Wasserburg am Bodensee und schiebt zwei Rechnungen des Elektromobilitätsdienstleisters New Motion über den Tisch. Darin aufgelistet sind diverse Ladevorgänge an der Stromtankstelle in Wasserburg am Bodensee, die der Elektromobilist im März und April dieses Jahres mit seinem Mitsubishi angefahren hat.

64,52 Euro weist die eine, 46,43 Euro die andere Rechnung aus. Keine riesigen Summen, doch umgerechnet auf die Kilowattstunde ergibt sich der happige Betrag von 3,12 Euro. Zum Vergleich: Der durchschnittliche Strompreis für Privathaushalte liegt in Deutschland bei 29 Cent, bei günstigen Anbietern noch deutlich darunter. Von Wangenheim zahlte für das Aufladen seines Stromers mehr als das Zehnfache.

Betrieben wird die Ladesäule hinter dem Rathaus von Wasserburg von den Stadtwerken Lindau. Angesprochen auf den üppigen Tarif antwortet Geschäftsführer Thomas Gläser: „Es gibt verschiedene Faktoren, die Auswirkungen auf den Preis pro Kilowattstunde Strom haben.“ Neben der Ladedauer, der Ladeleistung des Fahrzeugs und der aktuellen Ladekapazität des Akkus, so Gläser, spiele die Auswahl des Elektromobilitätsproviders durch den Kunden eine Rolle. Deutschlandweit gibt es etliche solcher Dienstleister. Sie machen eine betreiberunabhängige Nutzung der Ladesäulen möglich. Mit einem entsprechenden Vertrag können Besitzer von Elektroautos ihre Fahrzeuge an fast allen öffentlichen Ladestationen aufladen – der Wirrwarr unterschiedlicher Ladekarten regionaler Ladesäulenbetreiber entfällt damit.

Es gibt verschiedene Faktoren, die Auswirkungen auf den Preis pro Kilowattstunde Strom haben.“

Einer der größten Elektromobilitätsprovider ist New Motion, bei dem auch von Wangenheim Kunde ist. New Motion gibt sich auf Anfrage der „Schwäbischen Zeitung“ unschuldig: Lediglich 35 Cent würde den Elektromobilisten pro Ladevorgang als Transaktionsgebühr in Rechnung gestellt. Ansonsten, so ein Sprecher von New Motion, leite man den mit den Stadtwerken Lindau ausgehandelten Tarif lediglich durch. Im Fall von von Wangenheim seien das zwölf Cent netto pro Minute gewesen. Hochgerechnet auf die jeweilige Ladedauer würden sich die Rechnungsbeträge von 64,52 und 46,43 Euro ergeben.

Ladestationen für Elektroautos in der Region

Und genau da liegt das Problem: Während der Diesel- oder Benziner-Fahrer an der Tankstelle genau weiß, was ihn der Liter Treibstoff kostet und er sichergehen kann, dass er für sein Geld die korrekte Menge Diesel oder Superbenzin bekommt, weiß das der Elektromobilist nicht. Denn die Abrechnung nach Minuten bringt es mit sich, dass der Kunde auch dann noch zur Kasse gebeten wird, wenn sein Akku zwar voll ist, er aber noch an der Ladesäule hängt. Das treibt den Kilowattstundenpreis in die Höhe.

Ein Ausweg aus diesem Dilemma ist schwierig: Aufgrund der langen Ladezeiten wird kaum ein Elektroautofahrer an der Ladesäule warten, bis sein Akku den gewünschten Füllstand hat. Hinzu kommen technische Finessen der Betreiber, die ihre Säulen mitunter herunterregeln wenn mehrere Fahrzeuge zugleich laden. Das Resultat: Die Ladeleistung, die versprochen und bei einem Zeittarif auch bezahlt wird, steht gar nicht zur Verfügung.

Doch warum ist das so? Warum werden Elektromobilisten nach Zeit oder mit Pauschalen abgerechnet und nicht nach dem getankten Treibstoff. Etliche Betreiber – darunter die Stadtwerke Lindau – berufen sich auf das deutsche Eichrecht, das es zurzeit nicht möglich mache, nach Kilowattstunden abzurechnen. Hemmschuh seien eichrechtskonforme Messeinrichtungen, die es zurzeit nicht gebe. Doch das Argument klingt vorgeschoben, zumal große Ladesäulenbetreiber wie RWE bereits heute nach Kilowattstunden abrechnen. Die Stadtwerke Lindau haben die Abrechnungsmodalitäten inzwischen auf ein Pauschalmodell umgestellt. Geschäftsführer Gläser begründet den Schritt damit, „die Rechtssicherheit bei der Abrechnung nicht zu gefährden“. Günstiger wird es für den Kunden damit aber nicht unbedingt.

Intransparente Tarifstrukturen

Thomas Zipse aus Lindau, der seit drei Jahren einen Tesla fährt, versucht daher tunlichst öffentliche Ladesäulen zu meiden. „Die Tarife der Mobilitätsprovider sind alle völlig überteuert“, macht er seinem Ärger Luft und erzählt von einem Ladevorgang im bayerischen Balderschwang, wo er über Nacht das Ausstecken verpasst hatte. Für diese Unachtsamkeit wurde er von Plugsurfing – neben New Motion der zweite große Mobilitätsprovider in Deutschland – mit 110 Euro für 50 Kilowattstunden zur Kasse gebeten. „Das erfüllt nach meiner Einschätzung den Tatbestand des Wuchers“, sagt Zipse, der zudem die „völlige Preisintransparenz beklagt“.

Während Autofahrer an konventionellen Tankstellen weithin sichtbar die geltenden Preise für Benzin oder Diesel ablesen können, finden sich solche Angaben an Elektroladesäulen nicht. Betreiber und Mobilitätsprovider verweisen bei Nachfragen auf ihre Websites und Apps, auf denen der Kunde die geltenden Tarife einsehen könne.

Das erfüllt nach meiner Einschätzung den Tatbestand des Wuchers“

Doch Stichproben zeigen: Das nehmen längst nicht alle so genau. Plugsurfing etwa weist für die Elektroladesäule am Karl-Bever-Platz in Lindau eine „Startgebühr von 11,52 Euro“ aus. Was darunter zu verstehen ist und wie viel ein Ladevorgang unter dem Strich kostet – Fragezeichen. Spätestens hier stellt sich die Frage, ob die Anbieter mit ihren rudimentären Informationen gegen die Preisangabenverordnung verstoßen.

„Die Ladeinfrastruktur ist ein chaotischer Flickenteppich. Regionale Monopolisten diktieren Preise und schaffen ein babylonisches Wirrwarr an Karten, Apps und Bezahlsystemen. Der Dumme ist am Ende der Kunde”, sagt Gero Lücking, Geschäftsführer des Ökostromanbieters Lichtblick. Lücking hat zusammen mit dem Marktforschungsinstitut Statista die Tarifstruktur der elf größten Ladesäulenbetreiber untersucht. Ergebnis: Der Zugang und das Handling zu diesen Säulen ist noch immer kompliziert und teuer.

Sieben der elf Ladesäulenbetreiber liegen zum Teil deutlich über dem durchschnittlichen Kilowattstundenpreis von Haushaltsstrom. Hinzu kommt: Es bilden sich regionale Monopole. In München etwa, betreiben die Stadtwerke knapp 90 Prozent der öffentlichen Ladepunkte. Andernorts sieht es ähnlich aus. Lücking fordert daher, die Ladesäulen den normalen Stromnetzen zuzuschlagen, damit Elektromobilisten „ihren Haushaltsstromtarif an jeder Ladesäule tanken können“.

Die Ladeinfrastruktur ist ein chaotischer Flickenteppich. Regionale Monopolisten diktieren Preise und schaffen ein babylonisches Wirrwarr an Karten, Apps und Bezahlsystemen. Der Dumme ist am Ende der Kunde”

Diese Forderung stößt bei den Ladesäulenbetreibern auf wenig Gegenliebe. Denn perspektivisch soll mit der aufgebauten Infrastruktur auch einmal Geld verdient werden. Davon sind die Betreiber aber noch meilenweit entfernt. „Wir verzeichnen an unseren Ladestationen durchschnittlich rund zwei Ladevorgänge pro Tag“, heißt es bei EnBW auf Anfrage – eine gute Quote, die längst nicht alle Betreiber erreichen.

Die Quote wird steigen, je mehr sich Elektroautos auf deutschen Straßen durchsetzen. Doch für eine stärkere Auslastung muss der weitverbreitete Preiswucher aufhören – zumal die meisten Ladesäulen mit Steuergeldern hoch subventioniert werden. Solange das nicht geschieht werden Elektromobilisten wie von Wangenheim und Zipse die öffentliche Ladeinfrastruktur meiden. Gedient ist damit keinem.

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