Jürgen Bleibler

1919: Der Erste Weltkrieg hatte die Entwicklung von Flugzeugen und Luftschiffen stark vorangetrieben. Die Luftfahrtindustrie Deutschlands war durch die Niederlage und den Versailler Friedensvertrag mit harten Restriktionen belegt. Aber auch bei den Siegern, besonders in Großbritannien, brachte die drastische Reduzierung der Rüstung die Branche in Schwierigkeiten und erforderte den Aufbau eines neuen zivilen Marktes.

Fluglinien halfen, das neuartige Verkehrsmittel als Symbol von Beschleunigung und Modernität zu propagieren. Das wirksamste Mittel, um Politik, Wirtschaft und öffentliche Meinung von der Zukunftsfähigkeit der Luftfahrt zu überzeugen, waren aber Erkundungsflüge über interkontinentale Langstrecken. Überquerungen des Nordatlantiks, schon vor dem Krieg geplant und sogar versucht, hatten 1919 erstmals realistische Aussichten auf Erfolg.

Den Anfang machten Flugzeuge. Im Mai flog die US Navy das Flugboot Curtiss NC 4 in Etappen von New York nach Plymouth. Der Engländer John Alcock und der Schotte Arthur Whitten-Brown überquerten am 14./15. Juni in einer zweimotorigen Vickers Vimy den Atlantik nonstop von Neufundland nach Irland.

Dennoch waren Flugzeuge einem transatlantischen Luftverkehr noch lange nicht gewachsen. Echtes Potenzial hierfür hatten 1919 nur große Starrluftschiffe, wie sie während des Krieges vor allem von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH perfektioniert worden waren. Der verlorene Krieg warf den deutschen Marktführer vom Bodensee mit seiner technischen Spitzenstellung aber vorerst aus dem Rennen.

Katze als blinder Passagier

Die einzige andere Nation, die 1919 Starrluftschiffe besaß, war Großbritannien. Zu keiner Phase des Krieges war es den Briten gelungen, mit dem deutschen Luftschiffbau gleichzuziehen. Um den Rückstand zu verkleinern, spielte die Informationsbeschaffung eine zentrale Rolle. Im September 1916 musste das deutsche Marine-Luftschiff L 33 (Werftnummer LZ 76) in England notlanden. Die Ende 1917 nach gründlicher Auswertung des L 33 begonnenen Nachbauten R 33 und R 34 wurden allerdings erst im März 1919 fertig, und mit dem Kriegsende war das militärische Interesse der Briten am Starrluftschiff schon wieder vollständig erloschen. Mit R 33 und R 34 verfügten sie aber über zwei fahrbereite Luftschiffe nach einer bewährten Zeppelin-Konstruktion.

Zugleich diskutierten britische Luftfahrt– und Wirtschaftskreise einen Luftschiffverkehr in die USA und Air Commander Edward Maitland, der einflussreichste Luftschiffoffizier des Landes, plädierte vehement für eine Versuchsfahrt. Schützenhilfe bekam die Initiative durch die Einladung des Aero Club of America an das britische Luftfahrtministerium, die den politischen Charakter der Fahrt als Ausdruck der Freundschaft beider Nationen betonte. Technische Ziele waren die Erkundung der navigatorischen und meteorologischen Verhältnisse über dem Atlantik, von beidem wusste man 1919 noch so gut wie nichts. Der Kommandant des für die Fahrt ausgewählten R 34, Major George Herbert Scott, genannt „Lucky Breeze“, und seine Besatzung hatten damals noch keinen Zugang zu deutschen Handbüchern. Sie mussten sich die Handhabung ihres Schiffes in wenigen Testfahrten im wahrsten Sinne des Wortes „erfahren“.

Am Mittwoch, 2. Juli, um 1.42 Uhr morgens starteten R 34 mit 30 Mann Besatzung in Richtung USA. Die Reise vom schottischen East Fortune über das offene Meer verlief zuerst trotz zeitweise dichter und tiefhängender Wolkenfelder und gelegentlicher Regengüsse insgesamt unerwartet gut. Ein besonderes Ereignis war die Auffindung des blinden Passagiers William Ballantyne. Er war einer der drei, die ganz kurz vor dem Start anderen Platz machen mussten. Fast noch populärer wurde der zweite blinde Passagier, die Katze Wopsie, die Maitland mitten über dem Atlantik im Laufgang entgegenkam.

Treibstoff für 40 Minuten

Extreme Herausforderungen stellten die fünf anfälligen Sunbeam-Maori-Motoren, die nicht nur zur Treibstoffersparnis, sondern auch zur Schonung wechselweise abgestellt werden mussten. Elf Maschinisten schafften es in nervenaufreibenden Vierstundenschichten, die Motoren am Laufen zu halten.

Mit Annäherung an die Küste Neufundlands schlug das Wetter um, und bei seinem Weg über Neuschottland und weiter in Richtung Boston musste R 34 gegen immer stärkeren Gegenwind bis zu Sturmstärke ankämpfen, wobei der Treibstoff besorgniserregend abnahm. Aber schließlich gelang am Sonntag, 6. Juli, um 13.54 Uhr Ortszeit die Landung in Mineola auf Long Island. Zuvor war Major Pritchard mit dem Fallschirm abgesprungen, um die unerfahrene Bodenmannschaft einzuweisen. Im Schiff war nur noch Treibstoff für 40 Minuten.

Die Briten hatten die Distanz von 5765 Kilometern in 108 Stunden und 12 Minuten bewältigt. Die Rückfahrt nach Pulham vom 9. bis zum 13. Juli dauerte nur 75 Stunden. Zwei große Erstleistungen der Luftfahrtgeschichte waren zu verbuchen: die erste Überquerung des Atlantiks in der meteorologisch schwierigeren Ost-West-Richtung und die erste Rundfahrt über dieses extrem unberechenbare Meer.

Die Fahrten bewiesen auch die Güte der Konstruktion eines Luftschifftyps, der 1916 bei der Luftschiffbau Zeppelin GmbH in Friedrichshafen nicht gebaut wurde, um Europa mit Amerika zu verbinden, sondern, um den Bombenkrieg gegen die britischen Inseln zu intensivieren. Für die Anforderungen einer Atlantiküberquerung war R 34 sehr klein und eigentlich zu wenig leistungsfähig. Die Hin- und Rückfahrt trotzdem gewagt und gemeistert zu haben, beweist umso mehr die Risikobereitschaft, das Selbstbewusstsein und die Fähigkeiten der britischen Luftschiffer vor 100 Jahren.

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