Die Feierstunde auf dem Friedrichshafener Hauptfriedhof findet am Freitag, 10. August, um 11 Uhr auf dem Feld 14, Grab Nr. 302/303, statt.

Wer war Hugo Eckener? Um diese Frage zu beantworten, genügt es nicht, die Lebensstationen dieses Mannes aufzuzählen, der vor 150 Jahren geboren wurde. Seine Biographie bewegt sich im Spannungsfeld von Gegensätzen. So kam der gebürtige Flensburger als Journalist nach Friedrichshafen und machte sich in Zeitungsartikeln lustig über den Grafen Zeppelin und seinen „Luftballon“, das Starrluftschiff. Zwei Jahrzehnte später, 1922, war er der Chef dieser Luftballonfabrik – des Zeppelin-Konzerns.

Die Keimzelle des Aufstiegs liegt in einer Unterredung Eckeners mit dem Grafen, die wahrscheinlich Anfang des 1906 stattfand. Der Luftschiffvisionär wollte den Verfasser dieser frech-amüsierten, aber fachkundigen Artikel kennenlernen. Berichtet wird, dass Eckener als Saulus beim Grafen eintrat und die Unterredung als zum Luftschiff bekehrter Paulus verließ. Alfred Colsman hingegen schreibt in seiner 1933 erschienenen Autobiographie, Eckener habe den Grafen händeringend um eine Beschäftigung gebeten. Damals war Colsmans Verhältnis zu Eckener aber schon zerrüttet. Der tatsächliche Verlauf der Begegnung Eckeners mit dem Grafen ist unklar. Eckener begann jedenfalls, für den Grafen als Pressereferent zu arbeiten – nach dem Unglück von Echterdingen 1908, der Volksspende und der Gründung der Luftschiffbau Zeppelin.

Gegengewicht zu Colsman

1911 wurde Eckener selbst zum Luftschiffführer und zudem Geschäftsführer der Deutschen Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (Delag). Er arbeitete an Verbesserungen in der Fahrtechnik der Luftschiffe und bildete in den Jahren des Ersten Weltkriegs auch selbst Luftschiffbesatzungen aus. 1917 starb Graf Zeppelin – und seine Nachfolger im Konzern wollten Eckener als Gegengewicht zu Alfred Colsman etablieren. Colsman konnte als Generaldirektor mit großer Machtfülle agieren und galt als sehr selbstbewusst. Eckener wurde Vorstand der Zeppelin-Stiftung und teilte sich so mit Colsman die Verantwortung im Konzern. Dem Starrluftschiff hat Eckener nach dem Ersten Weltkrieg wieder eine unverhoffte Zukunft eröffnet – in der Zeit nach Krieg, als der Luftschiffbau aufgrund des Versailler Vertrags verboten war. Aber Eckener kam zupass, dass das Deutsche Reich den Vereinigten Staaten ein Luftschiff als Reparationszahlung schuldete; der eigentlich für die USA bestimmte Zeppelin war nach dem Krieg gezielt vernichtet worden. Eckener gelang es, die USA und auch das Reich vom Bau eines Ersatzluftschiffs zu überzeugen. Damit bewahrte er die Zeppelinhalle in Friedrichshafen vor dem drohenden Abriss, mit dem zugleich die Zukunft des Luftschiffbaus begraben worden wäre. Vor allem aber konnte Eckener in diesem Fall das Verbot des Luftschiffbaus aushebeln.

Die aktuelle Gedenkausstellung zu Hugo Eckener im Zeppelin-Museum heißt „Alles auf eine Karte“. Damit nimmt sie das gewagte Unterfangen in den Titel, das Eckener mit diesem „Amerika-Zeppelin“, der LZ 126, auf sich nahm: Das Reich finanzierte den Bau, aber Eckener musste als Sicherheit das Vermögen des Konzerns ans Reich verpfänden.

Den Konzern aufs Spiel gesetzt

Das Risiko bestand darin, dass das Luftschiff nicht nur gebaut, sondern auch heil an die amerikanische Ostküste überführt werden musste. „Es gab zuvor nur einen Nonstop-Transatlankikflug mit einem Luftschiff. Das war 1919 der englische R 34“, sagt Barbara Waibel, Leiterin des Archivs der Zeppelin Luftschiffbau GmbH. „Wenn das Luftschiff unterwegs abgestürzt wäre, wäre die Stiftung und der Zeppelin-Konzern an das Reich gefallen.“

Warum ging Eckener dieses Wagnis ein? Der Historiker Roman Köster lässt Eckeners damalige Begründung, der Konzern hätte ohne diese Entscheidung keine Zukunft mehr gehabt, nicht gelten: Zwar sei die Lage schwierig gewesen, aber der Konzern habe noch hohe Sachwerte besessen, die in den 1920er-Jahren zur Entlastung abgestoßen wurden, schreibt Köster.

Auch dies also ein merkwürdiger Gegensatz: „Eckener hat Nationalökonomie studiert. Er konnte rechnen“, sagt Barbara Waibel. Trotzdem setzte er für die Zukunft des Luftschiffs alles aufs Spiel. Zwischen Eckener und Colsman kam es zum Konflikt: Anders als Eckener hätte Colsman nicht um jeden Preis am Luftschiffbau festgehalten. Er setzte auf eine möglichst breite Produktpalette. Auch wenn er in der Frage des „Amerika-Luftschiffs“ die Machtprobe mit Eckener verlor, blieb Colsman bis 1929 im Konzern und trieb die Vielfalt der Geschäftsfelder voran. Eckener war zwar vom Luftschiff besessen, aber auch klug genug, die Tätigkeitsgebiete des Konzerns nebeneinander existieren zu lassen. Zurück zum „Amerika-Luftschiff“ LZ 126: Tatsächlich gelang 1924 seine Überführung, mit Eckener persönlich als Kommandanten.

Eckeners Triumph

In New York wurde ihm nach 81-stündigem Nonstop-Flug ein triumphaler Empfang bereitet. Zum ersten Mal nach Kriegsende wurde Deutschland in den internationalen Medien positiv wahrgenommen. Eckener nahm den Rummel mit einer gewissen ironischen Distanz zur Kenntnis. Als ehemaliger Journalist war ihm aber auch ein gewisses Marketingtalent eigen. Dass er die später transkontinental verkehrenden Zeppeline nur aus Werbezwecken als Friedensbotschafter bezeichnete, wie ihm Kritiker vorwarfen, ist unwahrscheinlich. Sein Enkel Uwe Eckener erinnert sich daran, dass ihm der Großvater immer dasselbe erzählt habe: wie wichtig Friede und Völkerverständigung seien. Eckeners Popularität wuchs stetig. 1929 brachte ihm die Weltfahrt mit LZ 129 den Beinamen „Magellan der Lüfte“ ein, die Urkunden über diverse Ehrentitel stapelte er bescheiden in einem Pappkarton, und 1932 wurde ihm die Kandidatur zum Reichspräsidenten angetragen. Wäre Hitler verhindert worden, wenn Eckener angenommen hätte? Das bleibt Spekulation. Ein Freund der Nationalsozialisten war Eckener keinesfalls. Der NSDAP ist er nie beigetreten. Allerdings war er gezwungen, zum Bau der Hindenburg Die Nazis mit ins Boot zu nehmen, denn die Zeppelinwerft war finanziell am Boden. Der Deal war unangenehm: Das Reich bezahlte die fehlenden drei Millionen, erkaufte sich damit aber auch das Recht, die Hindenburg für Propagandafahrten einzusetzen.

Ende der Luftschifffahrt

1937 besiegelte der Brand der Hindenburg in Lakehurst die Geschichte der großen Luftschiffe – und damit Eckeners Herzensthema. Hätte sich das Unglück verhindern lassen? Versuche, den brennbaren Wasserstoff durch nicht entzündliches Helium zu ersetzen, hat es beim Bau der Hindenburg gegeben: der explosive Wasserstoff sollte sich in einer Kernzelle befinden, umgeben von Helium. Zur technischen Reife kamen die Experimente nicht, vor allem fehlte es am Helium. Nur die USA produzierten das Gas in ausreichender Menge, benötigten es aber für ihr eigenes Starrluftschiff-Programm. Zudem war Helium sehr viel teurer; Eckener hätte sich das Gas nicht leisten können. Ein Lieferverbot von Helium an Deutschland verhängten die USA erst 1938. Eckeners Versuche, eine Rücknahme der Heliumsperre zu erreichen, blieben erfolglos.

Nachdem sein Haus in Friedrichshafen 1944 von einer Bombe getroffen wurde, zog Eckener zu seiner Tochter Lotte nach Konstanz, blieb aber bis Kriegsende an der Konzernspitze. Dass ihn die Nazis den Ehrentitel eines Wehrwirtschaftsführers verliehen hatten, wurde ihm in seiner Entnazifizierungsakte vorgehalten. Eckener wurde zu einer Geldstrafe von 100 000 Reichsmark und der Aberkennung bürgerlicher Ehrenrechte für fünf Jahre verurteilt. Eckener selbst erwähnte ein „Verbot jeder gehobenen Tätigkeit“. „Vielleicht soll ich mit meinen achtzig Jahren anfangen, Steine zu klopfen?“, reagierte er 1948 mit beißendem Humor im Magazin „Spiegel“.

Streit um die Stiftung

Eckener hat nach dem Zweiten Weltkrieg versucht, die Zeppelin-Stiftung für die Industrie zu erhalten. Er lieferte sich einen heftigen Streit mit der Friedrichshafener Stadtverwaltung. Im Lauf dieser Auseinandersetzung gab er sogar sein Ehrenbürgerrecht zurück. Eckener unterlag: Am 1. März 1947 ging die Stiftung an die Stadt Friedrichshafen über. „Der Stiftungsstreit hat ein Bild von Eckener in der Öffentlichkeit geprägt, das ihm nicht gerecht wird“, sagt Barbara Waibel. Immerhin dachte er, der Zukunft zugewandt, an die Gründung einer Jugendstiftung, die der Verständigung zwischen Deutschen und Franzosen dienen sollte; und als Mitgründer des Südkuriers in Konstanz war er am Aufbau der Presselandschaft beteiligt. Wenn es eine Tragik in seinem Leben gab, meint Barbara Waibel, bestehe sie darin, dass Eckener seine großen Luftschiffe erst Ende der 20er, Anfang der 30er Jahre bauen konnte. „Er hätte zehn Jahre früher dran sein müssen. Aber dass das Bauverbot und die Größenbeschränkung für den Bau von Luftfahrzeugen durch den Versailler Vertrag so lange bestehen würden, war nicht absehbar“, sagt Barbara Waibel. Der „Magellan der Lüfte“ wurde 86 Jahre alt. Er starb 1954 in Friedrichshafen.

Die Feierstunde auf dem Friedrichshafener Hauptfriedhof findet am Freitag, 10. August, um 11 Uhr auf dem Feld 14, Grab Nr. 302/303, statt.

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