Licht am Ende des Tunnels (mit Video)

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Minutenlanges Grollen verursachte eine Bagger, der sich in die letzten Zentimeter des Gesteins fraß. Durch das Loch traten die M (Foto: Ilja Siegemund)
Ilja Siegemund
Redakteur

Etwa 60 Kilometer ist die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm lang, auf der ab dem Jahr 2021 ICE-Züge bis zu 250 Stundenkilometer schnell rollen sollen. Das ingenieurtechnische Herzstück des 3,3 Milliarden Euro teuren Vorhabens befindet sich im Gestein des Albaufstiegs: Die Züge sollen durch zwei Tunnel auf die Albhochfläche hinauffahren. Für ein 430 Meter langes Teilstück des insgesamt 4,8 Kilometer langen Steinbühltunnels bei Hohenstadt erfolgte am Mittwoch der Tunneldurchschlag – der erste der Neubaustrecke. „Es ist zwar ein kleiner Tunnel – aber auch kleine Dinge soll man feiern“, sagte Matthias Breidenstein von der Deutschen Bahn.

Seit Juni hatten sich die Mineure Meter für Meter durch das Kalkgestein bei Hohenstadt gesprengt und mit ihren tonnenschweren Maschinen vorangegraben. Das Tageslicht sahen sie nur, wenn sie ihre staubige Baustelle für Pausen, aus Sicherheitsgründen bei Sprengarbeiten oder zum Feierabend verließen. Entsprechend groß war bei ihnen die Freude, nach 430 Metern von der Baugrube Pfaffenäcker ausgehend den Durchbruch beim Tunnelportal geschafft zu haben. Dieser kündigte sich den etwa 40 Schaulustigen – darunter Vertreter der Bahn sowie der am Bau beteiligten Firmen und Journalisten – Minuten vorher durch ein dumpfes Grollen an. Ein Bagger mit einem besonderen Fräsaufsatz fraß sich durch die fast einen halben Meter dicke Wand, bis ein etwa drei auf vier Meter großes Loch in dem Tunnelportal klaffte. Die Szenerie wurde für kurze Zeit in Schutt und Staub gehüllt.

Die anschließende Erleichterung der Mineure und Projektleiter hatte seinen Grund. „Die Geologie des Gesteins ist eine extreme Herausforderung“, erklärte Matthias Breidenstein. So sei man immer wieder auf Hohlräume gestoßen. Bis zu 50 Hohlräume seien es insgesamt gewesen, der größte war 300 Kubikmeter groß. Diese Löcher mussten die Arbeiter verfüllen – mit Schotter und Spritzbeton, um dann den Tunnel durchtreiben zu können; außerdem wurden Drainagen gelegt. Hätten sie dies nicht getan, wäre Regenwasser durch den kalksteinhaltigen Boden gesickert und im schlimmsten Fall in den Tunnel geflossen.

1,05 Millarden Euro teuer

Der Steinbühltunnel gehört mit dem 8,8 Kilometer langen Boßlertunnel zum Planfeststellungsabschnitt 2.2. Die Kosten für die Fertigstellung beider Tunnel betragen etwa 1,05 Milliarden Euro. Allein für diese beiden Tunnel sind zu Spitzenzeiten 400 Mitarbeiter im Einsatz. Die Bauarbeiter arbeiten in zwei Schichten, bis zu zehn Stunden pro Tag.

Nachdem sie das Loch ins Gestein gesprengt hatten, verkleideten sie die Tunnelwände mit Spritzbeton, um für die notwendige Stabilität zu sorgen. Außerdem trieben sie zwischen drei und acht Meter lange Stahlstangen als Art Dübel in das Gestein, damit die Betonschale hält.

Im Dezember 2018 soll der Rohbau für den Steinbühltunnel abgeschlossen sein, anschließend folgt der Innenausbau mit Kabeln, Signalanlagen und Gleisen. Der aus Stuttgart angereiste Projektsprecher Wolfgang Dietrich hob am Mittwoch die Anstrengungen der Bahnangestellten und Projektleiter hervor, die „vieles aushalten mussten in den vergangenen Jahren“. Beim Tunneldurchschlag konnten sie nun „zeigen, was in ihnen steckt“.

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