Baustelle der Schnellfahrstrecke voll im Plan

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Sichtlich zufrieden: Projektleiter Stefan Kielbassa auf der Baustelle für die Neubaustrecke Ulm-Stuttgart am Ulmer Hauptbahnhof
Sichtlich zufrieden: Projektleiter Stefan Kielbassa auf der Baustelle für die Neubaustrecke Ulm-Stuttgart am Ulmer Hauptbahnhof. Gut zu erkennen: das Portal des Albabstiegstunnels und davor der Trog, in dem die ICE künftig fahren. Darüber: Die Fachwerkbrücke für die Eisenbahnstrecke nach Aalen. Und wieder darüber: die Brücke für die neue Straßenbahnlinie 2. (Foto: Ludger Möllers)
Chefreporter Ulm und Alb-Donau

Die Bauarbeiten für die Neubaustrecke von Ulm nach Stuttgart verlaufen planmäßig: Am Ulmer Hauptbahnhof, im Albabstiegstunnel und auf der Albhochfläche rollen die Baufahrzeuge, so dass Projektleiter Stefan Kielbassa mit dem Verlauf des millionenschweren Bauprojekts zufrieden ist. Er sei stolz, bekennt Kielbassa: „Wir sind sehr gut im Rennen.“ Derzeit wird unter anderem in Ulm vor dem Tunnelportal gebaut. Auch die Arbeiten am Trog, durch den die ICE-Gleise später zu den Bahnsteigen 1 und 2 des Hauptbahnhofs führen werden, sind weit fortgeschritten.

Belastetes Material aus 150 Jahren Eisenbahnbetrieb

Ein Besuch auf der Baustelle: Zwischen B 10, Michelsberg, Neutorbrücke und Karlstraße fahren Lastwagen und Kipplader durch Matsch und Pfützen, vorbei an hoch aufgetürmten Erdhügeln. Das Material, abgetragen von teilweise 150 Jahre alten Bahnanlagen, ist möglicherweise belastet und wird nach Labortests zu unterschiedlichen Deponien gebracht. Gleichzeitig fertigen die Arbeiter die Unterlage für den Bahntrog vor dem Tunnelportal. „Wir arbeiten unter sehr beengten Verhältnissen“, sagt Projektleiter Kielbassa. Links und rechts von der Baustelle verlaufen Schienen, links und rechts rollen im Minutentakt Züge vorbei.

Nicht nur der weiterlaufende Zugverkehr erschwert die Arbeiten. An einer Stelle verlaufen Leitungen für Strom, Gas und Wasser auf dem Eselsberg, die nicht durchtrennt werden durften. Wem sie gehören, ist unklar – die Pläne fehlen. Doch die Leitungen sind in Betrieb. „Das war abenteuerlich“, beschreibt Kielbassa den Bau einer Brücke.

Ein Teil der Schienen liegt im Weg, sie müssen abgebaut werden und entstehen einige Meter versetzt neu. Ein Gleis wird temporär verlegt und später wieder rückgebaut.

Auch werden sich die Neubaustrecke nach Stuttgart und die alte Filstalbahn nach Stuttgart in Zukunft kreuzen. Die Neubaustrecke verläuft dann in einer Art kurzem Tunnel, die Filstalbahn darüber. Um den Tunnel zu bauen, müssen die Gleise der Filstalbahn ab- und dann wieder aufgebaut werden.

Zwei Wochen Vollsperrung im Herbst

Fahrgäste der Bahn müssen sich im Herbst daher auf Verzögerungen einstellen. Denn Fernverkehrszüge zwischen Stuttgart und München machen zwischen dem 25. Oktober und dem 9. November einen Bogen um Ulm und fahren stattdessen über Aalen. Wer in diesen zwei Wochen in die baden-württembergische Landeshauptstadt fahren will, muss auf Regionalzüge ausweichen. Wer beispielsweise nach Frankfurt am Main unterwegs ist, muss in Stuttgart umsteigen.

Während die ICE Ulm meiden, fahren die Nahverkehrszüge auf der gewohnten Route – allerdings langsamer als sonst. Denn sie steuern zunächst den Rangierbahnhof in Söflingen an und fahren von dort rückwärts in den Ulmer Hauptbahnhof ein. Das dauert vermutlich rund zehn bis 15 Minuten länger. Nähere Informationen will die Bahn noch herausgeben. Was nach einer lästigen Umstellung für Bahnreisende klingt, bezeichnet Projektleiter Stefan Kielbassa als „glückliche Situation“. Immerhin sei kein Schienenersatzverkehr mit Bussen nötig. „Das ist die beste Lösung, die die Bahn für ihre Ulmer Fahrgäste anbieten kann. Woanders geht das gar nicht“, betont er.

Ein Jahr Puffer bis zur Inbetriebnahme

Andere Teile der Neubaustrecke sind bereits abgeschlossen – oder weit fortgeschritten. Wenn alles nach Plan läuft, ist die Schnellfahrstrecke Ulm-Wendlingen im Jahr 2021 fertig – und liegt dann womöglich erst einmal still. Denn erst 2022 soll die gesamte Neubaustrecke bis Stuttgart in Betrieb genommen werden. Ob der erste Abschnitt vorher schon genutzt wird, steht noch nicht fest. „Man muss klären, ob das sinnvoll ist. Ich denke, es ist eher unwahrscheinlich“, sagt Projektleiter Stefan Kielbassa.

Ingenieur Kielbassa ist für die Bauabschnitte in Ulm, den Albabstiegstunnel und auf der Albhochfläche verantwortlich, insgesamt 30 der 60 Kilometer der Neubaustrecke. Während der Bau des Tunnels am anderen Ende der neuen Bahnlinie erst vor einem halben Jahr begonnen hat, ist der Albabstiegstunnel seit Kurzem fertig. Den letzten der 473 Betonblöcke pro Röhre haben die Arbeiter am 8. Mai betoniert. „Wir befinden uns in der filigranen Endphase“, sagt Kielbassa. „Die schweren Gewerke sind raus. Das war großes, industrielles Bauen.“

Ende 2018 oder Anfang 2019 können die Bahntechnikgewerke starten. Dann werden in den beiden knapp sechs Kilometer langen Tunnelröhren auch die Gleise verlegt, anschließend wird die Signaltechnik eingebaut, sodann folgt eine ausführliche Prüf- und Testphase.

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