Wenn Franzosen Porsche spielen: Renault Alpine A310

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Deutsche Presse-Agentur

Wenn die Zeiten schlecht sind, blicken die Leute gern zurück - denn früher war ja bekanntlich alles besser. Gerade die von Krisen gebeutelten Autohersteller sind wahre Meister darin, alte Erfolge in Form verblichener Marken wiederzuentdecken.

Auch Renault spricht davon, einen vergangenen Namen aus der Kiste zu kramen, um der eher farblosen Modellpalette ein wenig sportlichen Pepp zu geben: Alpine.

Alpine? Das hat in diesem Fall nichts mit einer bekannten Marke für Hifi-Geräte im Auto zu tun. Vielmehr verbirgt sich dahinter die Geschichte von Jean Rédélé. Er gilt als Vater einer der wenigen Sportwagenschmieden in Frankreich. Besonders die rundliche A110 fuhr in den 60er Jahren zu Rallye-Erfolgen. Das Prinzip der A110: Man nahm simple Großserientechnik aus dem Hause Renault, verfeinerte sie und hüllte sie in eine leichte Kunststoffkarosserie. Ein Konzept, das sich bewährte und auch beibehalten wurde, als es darum ging, einen Nachfolger für die seit dem Jahr 1961 gebaute A110 zu entwerfen.

Die Planungen begannen vor 40 Jahren: 1968 soll es erste Entwürfe für einen Nachfolger gegeben haben. Ein 2+2-Sitzer sollte es werden, der hinter den vorderen Sitzen zwei Notsitze bot. Als Antrieb sollten nicht mehr nur Aggregate auf Basis kleiner Renault-Vierzylinder zum Einsatz kommen, sondern auch ein Sechszylinder mit ordentlich Hubraum und Leistung. So ein Aggregat war damals bei Renault in Planung.

Bis das Nachfolgemodell tatsächlich erschien, vergingen allerdings noch einige Jahre - und in dieser Zeit hatten sich ein paar Dinge geändert. Zunächst einmal hatte man neuen Platz geschaffen in Form eines neuen Werks, in dem das Auto gebaut werden sollte. Das stand im Ort Dieppe und nahm im Jahr 1971 die Arbeit auf: Produziert wurde hier das fertig konstruierte Modell, das die Bezeichnung A310 trug.

Wer das Auto erblickte, staunte: Schon das Design war Meilen entfernt von der Rundlichkeit der A110. Die spitze Frontpartie wurde von einem durchgängigen Scheinwerferband geprägt. Das Heck wirkte pummelig, was auch daran lag, dass die neue Alpine wie ihre Vorgänger weiter auf das Prinzip des Heckmotors setzte. Trotzdem fügten sich die unterschiedlichen Enden zu einem stimmigen Design.

Obwohl das Auto spektakulär wirkte, hatte es ein Problem: Der Sechszylinder stand noch nicht zur Verfügung, und so mussten sich Käufer mit der Vierzylinder-Ware von Renault begnügen. Es gab 1,6 Liter Hubraum, dazu ebenfalls nicht berauschende 115 PS.

Dass die Alpine A310 mit ihren nur 900 Kilogramm ein echtes Leichtgewicht war, sorgte zwar auch mit dem kleinen Motor für halbwegs sportliche Fahrwerte. Ein zusätzliches Problem lag jedoch darin, dass man bei Alpine eine etwas eigenwillige Preispolitik pflegte: Mit einem Einstiegspreis von seinerzeit knapp 32 000 Mark bewegte man sich in Sphären, die kaum zur Leistung passten - einen Porsche gab es für ein paar Tausender weniger. Kein Wunder also, dass sich die Zahl der Interessenten in überschaubaren Grenzen hielt.

Der Umschwung ließ bis 1976 auf sich warten: Jetzt konnte Alpine auf den ersehnten Sechszylinder-Motor zurückgreifen. Der war keine reine Renault-Entwicklung, sondern zusammen mit Peugeot und Volvo entstanden. Berühmt - man könnte auch sagen berüchtigt - wurde er in den folgenden Jahren als Euro-Sechszylinder in den Topmodellen der jeweiligen Firmen, wo er mit nicht gerade seidigem Lauf, rauen Trinksitten und phlegmatischer Leistungsabgabe auffiel.

In der A310 passte sein raues Wesen zum sportlichen Grundcharakter, und die zur Verfügung stehenden 150 PS hatten mit dem geringen Gewicht des Autos ein leichtes Spiel. In weniger als acht Sekunden katapultierte er die Alpine aus dem Stand auf Tempo 100, und erst bei 220 Stundenkilometern ging ihm die Puste aus.

Die Kundschaft war beeindruckt, die Zurückhaltung wich ordentlicher Kauflust. Optisch unterschied sich die Sechszylinder-Version an der Front von den nun eingestellten Vierzylinder-Ausführungen: Statt des Leuchtenbandes gab es zwei Doppelscheinwerfer, wodurch die Front noch aggressiver wirkte. Als die Produktion 1984 endete, konnte man nach den spärlichen etwa 2300 Vierzylindern auf fast 9300 A310 mit Sechszylinder zurückblicken.

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