„Was ich wollte, ist in Stuttgart 21“

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Schwäbische Zeitung

Ulm ist ihm zu großem Dank verpflichtet. In den 80er-Jahren wollten die Chefplaner der Bahn die Schnellbahn von Suttgart nach München noch durchs Filstal bauen, viele Kilometer nördlich an Ulm vorbei nach Günzburg. 1988 „erfand“ Gerhard Heimerl die Schnellbahntrasse entlang der Autobahn. Die „Heimerl-Trasse “ verknüpfte Ulm wieder mit dem Schnellbahnnetz. Mit der neuen Trasse kam erstmals ein unterirdischer Bahnhof in Stuttgart in die Diskussion. Daraus entwickelte sich Stuttgart 21. Bislang hielt sich der emeritierte Professor für das Eisenbahnwesen an der Universität Stuttgart mit öffentlichen Äußerungen zum Thema zurück. In der Reha-Klinik in Bad Saulgau sprach SZ-Redakteur Rudi Multer mit ihm.

SZ: Herr Heimerl, sind Sie der Vater von Stuttgart 21 ?

Gerhard Heimerl: Ich möchte mir nicht fremde Federn anstecken, denn da waren auch noch andere Leute beteiligt. Stuttgart 21 ist viel mehr als ich ursprünglich wollte. Aber alles, was ich wollte, ist in Stuttgart 21. Ich gelte als Vater einer bestimmten Linienführung innerhalb des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes zwischen Stuttgart und Ulm.

SZ: Wie hängen diese Linienführung und Stuttgart 21 zusammen?

Heimerl: Die von mir vorgeschlagene Verkehrsführung entlang der Autobahn über Wendlingen nach Ulm ist siedlungsfern, sie bündelt Verkehrswege und zerschneidet keine wertvollen Flächen. Sie macht die Erschließung des Flughafens Stuttgart für den ICE-Verkehr möglich. Für mich war klar, dass diese Strecke zum Hauptbahnhof geführt werden muss. Durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof war es möglich, die Neubaustrecken ohne Unterbrechung über den Hauptbahnhof zu führen. Wer zum ICE zu- oder aussteigt, kann bequem anfahren oder weiterfahren. Nirgendwo treffen so viele Strecken der Fernbahn, der S- und U-Bahn aufeinander wie im Hauptbahnhof.

SZ: Wie weit war der Weg von diesem unteririschen Fernbahnhof bis zur Idee, den gesamten Hauptbahnhof unter die Erde zu legen?

Heimerl: Für die Anbindung an die Trasse wurden verschiedene Varianten geprüft, bis hin zur Verlegung des gesamten Hauptbahnhofs in den Rosensteinpark. Die Perspektive, das gesamte Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs städtebaulich nutzen zu können, führte zu der Idee, den Hauptbahnhof insgesamt als Durchgangsbahnhof unter die Erde zu legen mit Gleisen, die senkrecht zum heutigen Verlauf liegen. Ein Ringverkehr macht es möglich, dass Züge aus allen Richtungen wieder in alle Richtungen abfahren können.

SZ: Ist dieser Bahnhof mit acht Gleisen im Vergleich zu 16 Gleisen im Kopfbahnhof nicht zu klein?

Heimerl: Bei einem Durchgangsbahnhof ist die Kapazität mindestens doppelt so hoch wie bei einem Kopfbahnhof mit gleich vielen Gleisen. Entscheidend ist nicht die Zahl der Bahnsteiggleise. Entscheidend sind die Verflechtungen im Vorfeld des Kopfbahnhofs. Weil die Züge beim Ein- und Ausfahren verschiedene Gleise queren, blockieren sie sich zeitweise gegenseitig. Außerdem ist ein Durchgangsbahnhof wesentlich flexibler bei Änderungen, etwa bei Baustellen. Es kommt zu weniger Verspätungen.

SZ: Vertreter des Alternativkonzepts Kopfbahnhof 21 behaupten, die Heimerl-Trasse lasse sich über den Kopfbahnhof ähnlich gut anschließen. Wo liegt das Problem?

Heimerl: Der Anschluss ist prinzipiell auch machbar. Aber trotz umfangreicher notwendiger Ertüchtigungsmaßnahmen erreicht K 21 bei weitem nicht die positiven Wirkungen, Vorteile und Nutzen von Stuttgart 21. Das größte Problem ist die notwendige Erneuerung und Erweiterung des Kopfbahnhofs unter Aufrechterhaltung des Bahnbetriebs. Die Bauzeit würde viele Jahre dauern und umfangreiche Betriebserschwernisse sowie massive Behinderungen der Fahrgäste bringen. Der zweite Aspekt ist die Anbindung des Flughafens. Von Ulm und Tübingen kommende Züge müssten vom Flughafenbahnhof die alte Trasse der Gäubahn zum Hauptbahnhof benutzen. Damit wäre man mehr als eine Viertelstunde länger unterwegs. Oder die Züge machen im Flughafenbahnhof Kopf und ändern die Richtung. Als Haltepunkt für ICE wäre der Flughafen damit aber uninteressant.

SZ: Und die Kosten?

Heimerl: Nach der hochgerechneten Kostenschätzung wäre diese Lösung rund zehn Prozent billiger, 3,7 Milliarden zu 4,1 Milliarden Euro für Stuttgart 21. Aber sie hätten weiter die uralte Infrastruktur. Sie müssten die Brückenbauwerke im Gleisvorfeld mit einem riesigen Aufwand ertüchtigen. Sie bräuchten zwei neue Gleise von Bad Cannstatt nach Stuttgart und zusätzliche Brücken von Feuerbach. Dafür müssten sie eine Platanenallee opfern und einige Hundert Bäume fällen.

SZ: Gibt es bei der Vermittlung des Großprojekts Stuttgart 21 ein Kommunikationsdefizit?

Heimerl: Über Stuttgart 21 ist nicht geschickt und nicht hinreichend informiert worden. Das trifft die Bahn genauso wie die Geldgeber, Bund, Land und die Stadt. Man sollte aber bedenken, dass die Diskussionen um die Machbarkeitsstudien in den 90er-Jahren geführt wurden. Das ist so lange her, so dass vieles von diesem Wissen in der Öffentlichkeit seither verloren gegangen ist. Man hat versäumt, die Information der Bevölkerung aktuell zu halten.

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