Von München nach Berlin in einer halben Stunde

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Flotte Flunder: der neueste Prototyp aus München.
Flotte Flunder: der neueste Prototyp aus München. (Foto: Patrik Stäbler)
Patrik Stäbler

Dafür, dass sich hier alles um Hochgeschwindigkeit dreht, geht es am Empfang eher schleppend zu. Nicht weniger als drei Studenten wühlen gleichzeitig in einer schuhkartongroßen Kiste, in der die laminierten Besucherpässe stecken, die sich ein jeder Gast um den Hals zu hängen hat. Handschriftliche Zettel mit den Buchstaben A bis Z ragen aus dem Karton hervor, was fast anachronistisch wirkt, leben diese jungen Menschen doch sonst in einer durch und durch digitalisierten Welt.

Vielleicht auch deshalb dauert es mitunter länger, bis der richtige Pass ganz analog hervorgekramt ist. In der Folge werden die rund 250 Besucher erst mit einer halbstündigen Verspätung in den großen Hörsaal der Technischen Universität München (TUM) gelassen, hier auf dem Forschungscampus in Garching. Eine halbe Stunde – genau so lange soll es irgendwann dauern, um von München nach Berlin zu reisen. Zumindest, wenn es nach dem US-Unternehmer und Milliardär Elon Musk geht, der mit seiner Vision eines Superschnellzugs namens Hyperloop auch die hier anwesenden Studenten angesteckt hat. Das etwa vierzigköpfige Team der TUM will Ende Juli an dem von Musk ausgerufenen Wettbewerb teilnehmen – mit einem Prototyp, der jetzt vorgestellt wurde.

Die Highspeed-Rohrpost

Doch bevor sie das mit schwarzem Tuch bedeckte Gefährt feierlich enthüllen, stellen die Studenten die Geschichte von Hyperloop vor. Sie ist eng mit der Person Elon Musk verknüpft, der im Jahr 2013 ein Konzeptpapier für eine Art Highspeed-Rohrpost vorgestellt hat. Die Idee: eine Magnetschwebebahn, ähnlich dem Transrapid, die Menschen und Waren in einem nahezu luftleeren Vakuumtunnel von A nach B befördert – mit 1200 Stundenkilometern.

Um seine Vision voranzutreiben, rief Elon Musk 2015 einen Wettbewerb aus: Studenten aus der ganzen Welt sollten Konzepte für einen Pod einreichen – also jene Kabinenkapsel, in der die Passagiere irgendwann durch die Röhre sausen sollen. In der ersten Runde im Januar 2017, an der mehr als 120 Teams mit rund 1000 Studenten teilnahmen, ging es allein ums Design. Den Sieg holte sich die TU München, die auch den zweiten Wettbewerb ein halbes Jahr später gewann. Damals zählte die Geschwindigkeit des Pods, und in der 1,25 Kilometer langen Teströhre auf dem Gelände der Musk‘schen Firma Space X in Los Angeles kam die Kapsel aus Bayern auf 324 km/h – Weltrekord. Doch nur wenige Tage später postete Elon Musk bei Insta-gram das Foto einer Kapsel, die seine Firmen Space X und der Autobauer Tesla entwickelt haben. Dazu der Text: Damit haben wir gerade 355 km/h geschafft. „Elon Musk hat unseren Rekord gebrochen“, sagt Florian Janke, der technische Leiter des TUM-Teams. „Jetzt wollen wir seinen Rekord brechen.“

Ein neuer Prototyp

Wobei „pulverisieren“ die genauere Beschreibung dessen wäre, was die Münchner beim dritten Wettbewerb am 22. Juli vorhaben. „Wir wollen damit in Richtung 600 km/h kommen“, sagt Janke, nachdem er und seine Kollegen ihren neuen Prototypen enthüllt haben. Mit 1,90 Meter Länge und 70 Kilo Gewicht ist er deutlich kleiner und leichter als sein Vorgänger; dazu seien die von 44 Batterien angetriebenen acht Elektromotoren so optimiert worden, dass die Leistung im Verhältnis zum Gewicht um ein Vielfaches höher liege, sagt Janke. Mit dem schwarzen Flitzer werden die Münchner in wenigen Wochen nach Los Angeles reisen. „Für uns wird das extrem spannend, denn wir bauen unseren Pod ja, ohne dass wir ihn wirklich testen können“, sagt Teamleiter Gabriele Semino. Schließlich gibt es nur eine Teststrecke, und die ist in Los Angeles. „Aufgrund unserer Simulationen glauben wir, dass wir die 600 km/h erreichen können. Aber wie es dann wirklich kommt, das können wir nicht vorhersagen.“

Kaum vorhersagen lässt sich auch, ob Elon Musks Vision eines Superschnellzugs tatsächlich mal gebaut wird. Schon auf sein erstes Kon-zeptpapier hin hagelte es reichlich Kritik, wonach ein solches Transportsystem zwar physikalisch möglich, aber extrem teuer und daher kaum wirtschaftlich zu betreiben sei. Überdies gebe es noch viele ungeklärte technische Probleme – etwa, wie man die Passagiere in Notfällen aus der Röhre evakuieren oder woher die Atemluft in den Kapseln kommen soll.

Derlei Zweifel können die Münchner Studenten freilich nicht irritieren. Der 20-jährige Paul Direktor etwa, der schon beim zweiten Wettbewerb im Vorjahr mit dabei war, sagt im Brustton der Überzeugung: „Die Frage ist nicht, ob der Hyperloop kommt, sondern die Frage ist nur, wann er kommt.“

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