GM HydroGen4: Saubermann im Flottentest

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Bislang war die Brennstoffzelle das Steckenpferd einiger Entwickler. Zwar wird es noch Jahre dauern, bis die sogenannte kalte Verbrennung von Wasserstoff zur Erzeugung von Strom für einen Elektromotor im Auto so selbstverständlich ist wie heute Benziner oder Diesel.

Eigenes Kraftwerk an Bord

Doch mittlerweile haben die Forschungsfahrzeuge die Teststrecken verlassen und fahren bereits im Flottenversuch im Alltagsverkehr. Zum Beispiel bei der Clean Energy Partnership in Berlin, die nun mit über 40 Saubermännern von fünf Herstellern in die zweite Runde geht. Einer davon ist der Chevrolet Equinox, von dem der US-Konzern General Motors bereits 100 Exemplare gebaut und nun zehn nach Berlin geschickt hat. Wo unter der Haube üblicherweise ein V6-Benziner steckt, wurde hier die Brennstoffzelle montiert. Sie spaltet den Wasserstoff auf und produziert Strom für einen Elektromotor an der Vorderachse. Das Gas lagert in drei Tanks von der Größe eines Bierfasses unter der Rückbank und dem Kofferraum. und wo früher CO2 waberte, säuselt aus den Auspuffschlitzen nur Wasserdampf.

Kompliziertes Prinzip, einfach zu fahren

Zwar sind die genauen Prozesse bei der Antriebstechnik komplizierter als die Grundkurse in Physik und Chemie. Doch für den Fahrer ändert sich kaum etwas: Man steigt ein, dreht den Zündschlüssel um und fährt los. Nur statt des Brummens eines Motors hört der Fahrer allenfalls das leise Rauschen von Lüftern und Pumpen. Und obwohl der HydroGen4 rund zwei Tonnen auf die Waage bringt, hat er wie jedes Elektroauto einen kräftigen Antritt. Selbst Sportwagenfahrer schauen auf dem Kudamm oder am Brandenburger Tor nicht schlecht, wenn ihnen die Wuchtbrumme an der Ampel fast lautlos davonstürmt. Und der Fahrer wundert sich einmal mehr, wie entspannt man wird, wenn alles ruhig ist und man bei nur einem Vorwärtsgang nicht einmal mehr die kleinsten Schaltrucke spürt.

Wasserstoff für 320 Kilometer

Selbst der Blick auf die Tankuhr bringt einen nicht aus der Ruhe: Die 4,2 Kilogramm Wasserstoff reichen immerhin für 320 Kilometer. Und obendrein erzeugt der Elektromotor einen Teil seines Stroms wie im Hybridauto beim Bremsen selbst. Wie Kraft und Energie fließen, darüber informiert ein Monitor in der Mittelkonsole, der neben der Power-Anzeige anstelle des Drehzahlmessers die einzige sichtbare Modifikation zum Basisfahrzeug ist. Der Tankvorgang ist einfach wie bei einem Erdgasauto und dauert nur wenige Minuten - wenn eine der wenigen öffentlich zugänglichen Wasserstoff-Tankstellen in Deutschland erreichbar ist.

Noch weiter weg als das Batteriefahrzeug

Dass viele Experten den Antrieb mit Wasserstoff allenfalls als langfristige Alternative sehen und für die nahe Zukunft viel eher auf den Trend zur Lithium-Ionen-Batterie setzen, ficht die Entwickler nicht an. Eine Batterie wäre bei vergleichbarerer Reichweite mindestens sechsmal so schwer, mehr als zweimal so groß und viel teurer. Außerdem würde das Tanken um ein Vielfaches länger dauern. Deshalb hat nach Ansicht der Entwickler auf Langstrecken nur die Brennstoffzelle eine Chance. In der Stadt werde den Autofahrern eine Batterie reichen, für größere Touren hilft ihnen ein Notstrom-Aggregat wie der Range Extender des Chevrolet Volt. Doch völlige Freiheit garantiere nur der Wasserstoff. Schließlich macht das Elektroauto damit seinen Strom quasi selbst.

Es geht um die Technik, nicht um das Modell

Auch dass der HydroGen4 ein Widerspruch in sich ist, weil hier eine antiquierte Fahrzeuggattung mit dem modernsten Antrieb gekoppelt ist und das Auto obendrein in Europa gar nicht angeboten wird, ist für die Entwickler kein Hindernis. Denn zum einen braucht die Brennstoffzelle noch viel Platz, und zum anderen trägt den Equinox eine globale Plattform, die Opel zum Beispiel auch für den Antara nutzt. Und in welches Auto man am Ende die Bausteine der Brennstoffzelle steckt, ist fürs erste egal. Wenn die Technik erstmal funktioniert, ist die Fahrzeugintegration das kleinste Problem.

Selbst im ungewohnten Chevrolet Equinox ist die Brennstoffzelle so auffällig unauffällig, das man sich schnell an sie gewöhnt und bereits nach wenigen Metern dem Reiz des ruhigen Rollens erliegt. Doch so alltagstauglich das System auch wirkt, so müssen Industrie und Gesellschaft doch noch ein paar Hausaufgaben machen. Denn ein halbes Dutzend Wasserstoff-Tankstellen zwischen Flensburg und Garmisch sind nicht genug. Und mit einem Stückpreis von mehreren Hunderttausend Euro sind die Autos selbst für Überzeugungstäter viel zu teuer. Erst wenn man Wasserstoff tankt wie heute Erd- oder Flüssiggas, und eine Brennstoffzelle nicht viel mehr kostet als ein ordentlicher Diesel, hat die Technik eine Chance. Bis dahin bleibt sie ein Experiment, an dem aber immer mehr Autofahrer teilnehmen.

General Motors HydroGen4 Motor und Antrieb: Elektromotor mit Brennstoffzelle Hubraum: - Max. Leistung: 73 kW/100 PS Max. Drehmoment: 320 Nm ab 0 U/min Antrieb: Frontantrieb Getriebe: Eingang-Planetengetriebe

Maße und Gewichte: Länge: 4796 mm Breite: 1814 mm Höhe: 1760 mm Radstand: 2859 mm Leergewicht: 2010 kg Zuladung: 340 kg Kofferraumvolumen: 906 Liter

Fahrdaten: Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 12,0 s Durchschnittsverbrauch: 1,3 kg Wasserstoff/100 km Reichweite: 320 km CO2-Emission: 0 g/km Kraftstoff: Wasserstoff Schadstoffklasse: k.A.

Kosten: Basispreis der Modellreihe: k.A., da Forschungsfahrzeug Grundpreis des GM HydroGen4: k.A. Typklassen: k.A. Kfz-Steuer pro Jahr: k.A. alle Daten laut Hersteller

Wichtige Serienausstattung: Sicherheit: ESP, Front-, Seiten- und Vorhang-Airbags Komfort: k.A., da Forschungsfahrzeug

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