Stadtnachrichten Lindau
Bei Großprojekten muss Einigkeit herrschen
Wobei Bahnhof, das gibt Oberle unumwunden zu, für den Betontrog mit den vier Bahnsteigkanten nicht mehr zutrifft. Früher lagen hier 16 Schienenstränge nebeneinander. Es handelt sich schlicht um einen Haltepunkt, der den ehemaligen Bahnhof ersetzt. Der Kioskbetreiber hat bereits ein zweites Mal resigniert. Die Umsätze waren zu klein, die Erwartungen der Bahn zu hoch, heißt es in der Stadt. Kurz: Als Ort der Begegnung hat der Ort ausgedient.
Doch Oberle ist sicher: „Wenn erst mal alle Wohnhäuser stehen, dann wird auch der Kiosk sein Auskommen haben. Der Kiosk ist eher ein Detailproblem angesichts dessen, was Neu-Ulm in den vergangenen Jahren bewältigt hat. Denn die Geschichte der innerstädtischen Entwicklung startet eben nicht erst mit dem Projekt 21 der Bahn sondern bereits mit dem 1990 absehbaren Abzug der US-Truppen. Mehr als 140 Hektar wurden so auf einen Schlag frei. Eine Fläche, größer als die Innenstadt von Neu-Ulm.
Bis heute sind dort auf 100 Hektar 1300 neue Wohnungen entstanden. Für Neu-Ulm, eine Stadt, die bis von heute etwas über 53 000 Einwohner auf fast 55 000 wachsen soll, ein Riesenprojekt.
Die nächste Herausforderung folgte. Die Bereitschaft der Bahn, große Flächen im Innenstadtbereich zu entwidmen, bot die Chance das neue Viertel an die Innenstadt anzubinden und gleichzeitig neue Impulse in der Stadtentwicklung zu setzen. „Wir hatten von Anfang an eine klare Vorstellung, was mit den neugewonnen Flächen passieren sollte“, erinnert sich Oberle. Parallel zu den Verhandlungen mit der Bahn, entwickelte die Stadt bereits konkrete Pläne für die spätere Nutzung.
Dies ist nicht der einzige Gegensatz zu Lindau, wo die Befürworter der unterschiedlichen Lösungen bislang maximal grobe Skizzen von dem, was auf den neugewonnenen Flächen planen, liefern können. „Wichtig bei Großprojekten ist, dass sich alle einig sind“, sagt Oberle. Damit meint er Stadtrat und Verwaltung. Denn auch im sonst eher beschaulichen Neu-Ulm gab es durchaus Kritik daran, den alten Bahnhof abzureißen. „Ohne diese Einigkeit hätte es nicht funktioniert“, ist Oberle sicher.
Von daher liest sich der weitere Verlauf fast wie aus dem Wunschbuch des Stadtplaners. Von 1996 stammt das erste städtebauliche Konzept, Ende 1997 unterzeichneten Bahn, Bund Freistaat und Stadt eine Rahmenvereinbarung. 160 Millionen Euro sollte der Umbau kosten, 20 Millionen davon musste die Stadt berappen. Nicht ganz ein Jahr später beschloss der Stadtrat einen städtebaulichen Rahmenplan, im März 1999 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das im Dezember des gleichen Jahres noch mit dem Anhörungsverfahren abgeschlossen wurde. Am 18. September war Spatenstich, am 18. März ist der Tiefbahnhof bereits in Betrieb gegangen.
„Wir haben die Bevölkerung immer informiert“, nennt Oberle einen der Erfolgsfaktoren. Eine Lektion, die auch die Bahn in Stuttgart lernen musste, wie Bahnchef Rüdiger Grube im Interview mit der Lindauer Zeitung vom vergangenen Samstag einräumte. Derweil sind einige Zahlen des Lindauer Bahnhofsdeals und viele Verhandlungsinhalte mit der Bahn immer noch geheime Kommandosache.
Die Schwierigkeiten für das Projekt in Neu-Ulm begannen erst später. Mit dem Beginn der Bankenkrise zogen sich mögliche Investoren für den Wohnungsbau zurück. Dabei stellen die ungefähr 600 Wohnungen, die auf dem ehemaligen Bahngelände entstehen sollen, das Herzstück von Neu-Ulm 21. „Mit den neuen Wohnungen auf dem ehemaligen Kasernengelände ist es uns gelungen, den Wegzug junger Familien zu bremsen“, sagt Oberle. Doch er weiß: „Es gibt einen großen Bedarf an familiengerechten Wohnungen.“ Diesen Bedarf will die Stadt zusammen mit Privatinvestoren befriedigen. Wobei die Maxime nicht lautet, möglichst schnell zu bauen, sondern eine hohe Qualität zu erreichen. So wurde das erste Wohnquartier vom Büro des renommierten Architekten Stefan Braunfels, der sich auch in Ulms neuer Mitte austoben durfte, geplant.
Das geplante Einkaufszentrum mit dem Namen „Glacis-Galerie“ hingegen liegt hinter den Planungen zurück. Auch hier schlug zunächst die Krise zu, dann gab es ein Gerangel mit der Nachbarstadt Senden um einen Elektrogroßmarkt als so genannter Anker-Mieter. Da wurde jetzt schon mal die Übergabe des Bauantrags als Erfolg gefeiert. 2013 soll der Einkaufstempel eröffnen.
Oberle sieht die eine oder andere Verzögerung allerdings nicht so tragisch. „Alles auf einmal zu bauen, ist ohnehin nicht möglich. Allein den Baustellenverkehr würde die Innenstadt nicht verkraften“, sagt er. Bis 2016 sollen jährlich Wohnungen auf den Markt kommen. „In der Stadtentwicklung müsse man in Jahrzehnten denken“, sagt er. Auch die Kosten sieht er nicht als einzigen Faktor. „Wichtig ist, die Lösung zu finden, die am zukunftsfähigsten ist.“
Die Bahn haben die Neu-Ulmer in all den Jahren als verlässlichen Verhandlungspartner kennengelernt. „Nur, wenn sich ständig etwas in den Vorstellungen der Stadt ändert, könnten Verhandlungen schwierig werden“, vermutet er.
Schmuckloser Betontrog
Ein Satz, der wirkt, als passe er ins Stammbuch der Lindauer, die, nachdem die Bahn ihren Antrag auf ein Planfeststellungsverfahren zurückgezogen hat, sich im Falle, dass die Kombi-Lösung scheitert, auf dem Stand von 1996 wiederfinden würden.
Das Aus für den Bahnhof, in dem zuletzt eine Szenekneipe mit Konzerthalle ihre Heimat gefunden haben, haben die Neu-Ulmer, die ohnehin nicht sehr an ihrer Nachkriegsarchitektur hängen, akzeptiert. Die Chancen haben die Nachteile aus Sicht Oberles bei weitem aufgehoben. Dass der Betontrog für den unvoreingenommenen Betrachter eher schmucklos wirkt, kann er nachvollziehen. „Aber, wenn links und rechts die Bebauung steht, wirkt er auch besser“, gibt er sich überzeugt.
Wann die Entwicklung von Neu-Ulm 21 abgeschlossen sein wird? „2021“, antwortet er. Wo dann die Lindauer und Stuttgarter stehen, muss sich zeigen.
(Erschienen: 29.11.2011 17:30)
Wobei Bahnhof, das gibt Oberle unumwunden zu, für den Betontrog mit den vier Bahnsteigkanten nicht mehr zutrifft. Früher lagen hier 16 Schienenstränge nebeneinander. Es handelt sich schlicht um einen Haltepunkt, der den ehemaligen Bahnhof ersetzt. Der Kioskbetreiber hat bereits ein zweites Mal resigniert. Die Umsätze waren zu klein, die Erwartungen der Bahn zu hoch, heißt es in der Stadt. Kurz: Als Ort der Begegnung hat der Ort ausgedient.
Doch Oberle ist sicher: „Wenn erst mal alle Wohnhäuser stehen, dann wird auch der Kiosk sein Auskommen haben. Der Kiosk ist eher ein Detailproblem angesichts dessen, was Neu-Ulm in den vergangenen Jahren bewältigt hat. Denn die Geschichte der innerstädtischen Entwicklung startet eben nicht erst mit dem Projekt 21 der Bahn sondern bereits mit dem 1990 absehbaren Abzug der US-Truppen. Mehr als 140 Hektar wurden so auf einen Schlag frei. Eine Fläche, größer als die Innenstadt von Neu-Ulm.
Bis heute sind dort auf 100 Hektar 1300 neue Wohnungen entstanden. Für Neu-Ulm, eine Stadt, die bis von heute etwas über 53 000 Einwohner auf fast 55 000 wachsen soll, ein Riesenprojekt.
Die nächste Herausforderung folgte. Die Bereitschaft der Bahn, große Flächen im Innenstadtbereich zu entwidmen, bot die Chance das neue Viertel an die Innenstadt anzubinden und gleichzeitig neue Impulse in der Stadtentwicklung zu setzen. „Wir hatten von Anfang an eine klare Vorstellung, was mit den neugewonnen Flächen passieren sollte“, erinnert sich Oberle. Parallel zu den Verhandlungen mit der Bahn, entwickelte die Stadt bereits konkrete Pläne für die spätere Nutzung.
Dies ist nicht der einzige Gegensatz zu Lindau, wo die Befürworter der unterschiedlichen Lösungen bislang maximal grobe Skizzen von dem, was auf den neugewonnenen Flächen planen, liefern können. „Wichtig bei Großprojekten ist, dass sich alle einig sind“, sagt Oberle. Damit meint er Stadtrat und Verwaltung. Denn auch im sonst eher beschaulichen Neu-Ulm gab es durchaus Kritik daran, den alten Bahnhof abzureißen. „Ohne diese Einigkeit hätte es nicht funktioniert“, ist Oberle sicher.
Von daher liest sich der weitere Verlauf fast wie aus dem Wunschbuch des Stadtplaners. Von 1996 stammt das erste städtebauliche Konzept, Ende 1997 unterzeichneten Bahn, Bund Freistaat und Stadt eine Rahmenvereinbarung. 160 Millionen Euro sollte der Umbau kosten, 20 Millionen davon musste die Stadt berappen. Nicht ganz ein Jahr später beschloss der Stadtrat einen städtebaulichen Rahmenplan, im März 1999 das Planfeststellungsverfahren eingeleitet, das im Dezember des gleichen Jahres noch mit dem Anhörungsverfahren abgeschlossen wurde. Am 18. September war Spatenstich, am 18. März ist der Tiefbahnhof bereits in Betrieb gegangen.
„Wir haben die Bevölkerung immer informiert“, nennt Oberle einen der Erfolgsfaktoren. Eine Lektion, die auch die Bahn in Stuttgart lernen musste, wie Bahnchef Rüdiger Grube im Interview mit der Lindauer Zeitung vom vergangenen Samstag einräumte. Derweil sind einige Zahlen des Lindauer Bahnhofsdeals und viele Verhandlungsinhalte mit der Bahn immer noch geheime Kommandosache.
Die Schwierigkeiten für das Projekt in Neu-Ulm begannen erst später. Mit dem Beginn der Bankenkrise zogen sich mögliche Investoren für den Wohnungsbau zurück. Dabei stellen die ungefähr 600 Wohnungen, die auf dem ehemaligen Bahngelände entstehen sollen, das Herzstück von Neu-Ulm 21. „Mit den neuen Wohnungen auf dem ehemaligen Kasernengelände ist es uns gelungen, den Wegzug junger Familien zu bremsen“, sagt Oberle. Doch er weiß: „Es gibt einen großen Bedarf an familiengerechten Wohnungen.“ Diesen Bedarf will die Stadt zusammen mit Privatinvestoren befriedigen. Wobei die Maxime nicht lautet, möglichst schnell zu bauen, sondern eine hohe Qualität zu erreichen. So wurde das erste Wohnquartier vom Büro des renommierten Architekten Stefan Braunfels, der sich auch in Ulms neuer Mitte austoben durfte, geplant.
Das geplante Einkaufszentrum mit dem Namen „Glacis-Galerie“ hingegen liegt hinter den Planungen zurück. Auch hier schlug zunächst die Krise zu, dann gab es ein Gerangel mit der Nachbarstadt Senden um einen Elektrogroßmarkt als so genannter Anker-Mieter. Da wurde jetzt schon mal die Übergabe des Bauantrags als Erfolg gefeiert. 2013 soll der Einkaufstempel eröffnen.
Oberle sieht die eine oder andere Verzögerung allerdings nicht so tragisch. „Alles auf einmal zu bauen, ist ohnehin nicht möglich. Allein den Baustellenverkehr würde die Innenstadt nicht verkraften“, sagt er. Bis 2016 sollen jährlich Wohnungen auf den Markt kommen. „In der Stadtentwicklung müsse man in Jahrzehnten denken“, sagt er. Auch die Kosten sieht er nicht als einzigen Faktor. „Wichtig ist, die Lösung zu finden, die am zukunftsfähigsten ist.“
Die Bahn haben die Neu-Ulmer in all den Jahren als verlässlichen Verhandlungspartner kennengelernt. „Nur, wenn sich ständig etwas in den Vorstellungen der Stadt ändert, könnten Verhandlungen schwierig werden“, vermutet er.
Schmuckloser Betontrog
Ein Satz, der wirkt, als passe er ins Stammbuch der Lindauer, die, nachdem die Bahn ihren Antrag auf ein Planfeststellungsverfahren zurückgezogen hat, sich im Falle, dass die Kombi-Lösung scheitert, auf dem Stand von 1996 wiederfinden würden.
Das Aus für den Bahnhof, in dem zuletzt eine Szenekneipe mit Konzerthalle ihre Heimat gefunden haben, haben die Neu-Ulmer, die ohnehin nicht sehr an ihrer Nachkriegsarchitektur hängen, akzeptiert. Die Chancen haben die Nachteile aus Sicht Oberles bei weitem aufgehoben. Dass der Betontrog für den unvoreingenommenen Betrachter eher schmucklos wirkt, kann er nachvollziehen. „Aber, wenn links und rechts die Bebauung steht, wirkt er auch besser“, gibt er sich überzeugt.
Wann die Entwicklung von Neu-Ulm 21 abgeschlossen sein wird? „2021“, antwortet er. Wo dann die Lindauer und Stuttgarter stehen, muss sich zeigen.
(Erschienen: 29.11.2011 17:30)
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